Соломинка для корабелов

В июле разнофракционная группа народных депутатов выступила с инициативой утвердить в Украине 20-летнюю программу развития и поддержки судостроения. А пока в парламентском секретариате регистрировали соответствующий законопроект, крупнейшее предприятие отрасли – Черноморский судостроительный завод – было признано банкротом. Похоже, если не поспешить, то поддержку оказывать будет некому.

Просят все

Вообще-то, в 1999 г. Кабмин Украины уже принимал национальную стратегию развитию судостроения на период 2020 г., но на верфях даже не заметили существования этого документа. Если бы из программы нарезали бумажных корабликов и пустили в Черное море – пользы было бы столько же. Единственное, что действительно несколько облегчило корабелам жизнь, – создание в 2000 г. специальной экономической зоны "Николаев". Последняя вспышка активности в отрасли пришлась как раз на первую половину 2000-х годов. Но в 2005 г. все налоговые преференции для участников СЭЗ были упразднены, и это стало началом стагнации, продолжающейся до сих пор. Начиная с 2006 г. число судов, сходящих со стапелей украинских верфей, критически уменьшилось. Как, впрочем, и число точек, все еще способных строить корабли. Если в начале 1990-х в Украине существовало 27 крупных судостроительных и судоремонтных заводов, то сейчас осталось только 14, из которых лишь 6-7 еще работоспособны. Часть мощностей Украина потеряла в оккупированном Крыму, но гораздо больше сразила не война, а экономика.

Чтобы следующая программа не повторила судьбу предыдущей и все-таки стала подмогой тем судостроительным предприятиям, которые еще держатся на плаву, депутаты предлагают наполнить ее конкретными фискальными стимулами. Вот несколько ключевых идей. Во-первых, дать доступ корабелам к дешевым кредитам за счет компенсаций со стороны государства процентных ставок по кредитам госбанков (хотя бы частичных). Во-вторых, освободить от ввозных налогов и сборов импортные комплектующие (а их составная в стоимости судна иногда может достигать 70%). В-третьих, освободить на фиксированный период судостроительные компании от уплаты налога на землю. А земельные участки в пользовании крупных верфей занимают внушительные площади. У того же ЧСЗ, например, – свыше 300 га, у других его николаевских коллег – более 100 га. Другое дело, что сегодня значительная часть этих площадей задействована совсем не под судостроение.

Веру в то, что судостроительная отрасль все-таки может получить государственную поддержку, укрепляет разве что понимание, что лоббируют инициативу представители совершенно разных политических сил. По многим другим вопросам – они заядлые оппоненты, но здесь – ситуативные союзники, представляющие интересы трех основных на сегодня фигур украинского судостроения. Это – холдинг "Нибулон" Алексея и Андрея Вадатурских, создавший собственное судостроительное подразделение; Smart Maritime Group Вадима Новинского, работающая на части мощностей Черноморского и Херсонского судостроительных заводов, и бывшая "Ленинская кузница" в Киеве (ныне "Кузня на Рыбальском"), входящая в орбиту семьи президента Петра Порошенко. Каждый из них пытается искать свою нишу, но общее видение рынка у них примерно одинаковое. Если вкратце, то его можно свести к трем тезисам. Судостроение – это отрасль, получающая преференции во всем мире, поэтому Украине не стоит бояться клейма "антирыночности". Даже с преференциями продукция украинских корабелов не сможет на равных конкурировать с мировыми лидерами за пределами страны, но может взять на себя часть их подрядов. Но если сделать ставку на развитие внутреннего рынка, и в первую очередь речного судоходства, то у отрасли может открыться второе дыхание.

Попробуем пройтись по каждому из этих тезисов детальнее. Сегодня более половины всех судов в мире производятся на верфях трех стран – Китая (36%), Японии и Южной Кореи (у каждой – по 20%). Прорваться сквозь их монополию практически нереально. При этом в каждой из этих стран верфи могут рассчитывать на очень комфортную "кредитную подушку", гарантированную законом. Так, в Японии срок выплаты по кредиту на строительство судна может достигать 10-15 лет, в Корее – 13 лет. Китай готов предоставлять государственные гарантии под кредиты не только строителю, но и при определенных условиях – заказчику судов. В то же время на импорт плавсредств в стране существуют ограничения. Все три лидера судостроения практикуют государственную компенсацию кредитной ставки – в пределах 70% ее величины. Подобные преференционные меры встречаются не только в Азии, но и странах Евросоюза и США.

Стимул для смежников

По расчетам компании "Укрречфлот", в Украине ставка кредитования по долларовым займам составляла на конец 2017 г. порядка 12%. Если бы в Украине существовала вышеописанная практика компенсаций, то верфям пришлось бы платить банкам только 4% годовых. И это уже привело бы к позитивному результату: к примеру, заказ на строительство речной баржи выгоднее было бы размещать в Украине, а не, допустим, в Турции. Сроки выполнения работ можно было бы сократить.

Младший совладелец "Нибулона" Андрей Вадатурский оценивает потенциальную емкость водных перевозок грузов по Днепру в 20 млн т годовых. Для этого соответственно нужно иметь 350 судов дедвейтом 3 тыс. т или 210 – на 5 тыс. т. Строительство такого речного парка обеспечило бы работой существующие судостроительные предприятия Украины на 10 лет вперед. Подсчеты наверняка слишком розовые. Но даже если поделить цифры надвое – для корабелов это луч света в темном царстве. Но и не только для них. Более 80% перевозок по рекам приходится на грузы ГМК и АПК. Для грузоотправителей из этих сегментов водный путь – один из хороших вариантов уменьшить свою зависимость от "Укрзализныци".

Кроме того, возрождение судостроительной отрасли – это сильный стимул для внутреннего потребления стали. Так, одно судно типа "река-море" на каждую тонну дедвейта требует 0,3 т металла, каботажный состав (буксир + 2 баржи) – 0,2 т металла на тонну дедвейта. В среднем для строительства каждого из них необходимо порядка 1 тыс. т стали. Впрочем, дополнительный импульс судостроение способно дать не только металлургии, но и ряду других смежных областей. Как утверждают приверженцы программы государственной поддержки судостроения, каждая 1 т дедвейта равноценна созданию 6 новых рабочих мест в Украине.

На защиту моря

Отдельной строкой необходимо упомянуть и об оборонительной стороне национального судостроения. В советские времена черноморские верфи имели богатый опыт создания военных кораблей. Однако за весь период независимости с их стапелей сошли только 4 крупных судна для военно-морского флота – фрегат "Гетьман Сагайдачный", корветы "Луцк" и "Тернополь" и малый десантный корабль "Донецк". Фактически все они стали результатом достройки того, что еще было начато при СССР. Однако гораздо больше таких кораблей (около 20) Украина так и не достроила. Среди них – авианосец "Варяг" (со степенью готовности 87 %), ракетный крейсер "Украина" (готовность – 95 %), плавучая база ПМ-16 (готовность – 90 %). Сейчас военное судостроение в стране сводится только к строительству бронированных катеров "кузницей на Рыбальском". В Минобороне чуть ли не каждый год заявляют о возобновлении выпуска судов типа "корвет". Но сроки с такой же постоянностью сдвигаются.

В конце 2017 г. Кабинет министров утвердил новую редакцию Государственной целевой оборонной программы "Корвет", продлив сроки ее реализации до 2028 г (вместо 2021-го). Согласно обновленной редакции предстоит построить 4 таких судна, первое из которых должно выйти на воду в 2022 г. Три следующих будут сдаваться ВМС с двухгодичным интервалом. Всего на осуществление этого плана из бюджета предстоит выделить почти 32 млрд грн. Но не факт, что в дальнейшем уже не будет коррекций.

Ради справедливости стоит отметить, что скромный шаг навстречу корабелам украинские власти уже сделали в текущем году. В марте парламент принял, а в мае президент подписал закон, продлевающий с одного до двух лет срок переработки судостроительными предприятиями товаров, ввозимых на территорию Украины. Для верфей это означает отсрочку в оплате таможенных сборов. Правда, в настоящее время данная поблажка особенно актуальна для "Нибулона", который под кредит ЕБРР активно строит речные баржи (8 таких сдано в эксплуатацию в прошлом году, 6 – в планах на 2018-й). Однако для других предприятий отрасли нужны более серьезные меры, чтобы запустить активное производство.

Ярослав Ярош

МинПром