"Укрзализныця" между реформой и выборами

16 декабря правительство объявило началом масштабных реформ на "Укрзализныце". Но не исключено, что весь этот реформаторский антураж был призван скрыть одну, не зафиксированную ни в каких кабминовских документах договоренность: пускай в первом туре грядущих президентских выборов руководство "железки" поможет, чем сможет, спикеру парламента Владимиру Литвину, но во втором – окажет поддержку премьеру Юлии Тимошенко.

Мероприятие под громким названием Всеукраинский форум железнодорожников прошло 16 декабря в Киеве в лучших советских традициях: речь от правительства, речь от дирекции, речь от профсоюзов, бурные аплодисменты.

Затем Юлия Тимошенко обратилась к сопровождавшему ее эскорту министров с предложением принять без обсуждения пакет из 16 постановлений, касающихся развития железнодорожного транспорта Украины на ближайшие 10 лет. Кто "за"? Единогласно. Вот и ладушки. Хотя большинство этих документов ни члены Кабмина, ни руководители "Укрзализныци" до этого даже в глаза не видели. Часть из них и вовсе существуют только в виде черновиков и еще будет дорабатываться в министерствах и ведомствах. Если так пойдет и дальше, то правительственные постановления вскоре начнут подписывать прямо в студии у
Савика Шустера.

Но именно в такой стихии митинга Юлия Тимошенко до сих пор чувствует себя наиболее комфортно. Поэтому за последние месяц-полтора глава правительства лично провела целый ряд отраслевых собраний – с врачами, химиками, металлургами, газовиками, так что железнодорожники – не первые и, вероятно, не последние в этом списке. Розданные там обещания не всегда успевают материализоваться в нормативные акты, поскольку в погоне за электоральными симпатиями глава Кабмина очень часто забегает вперед паровоза. В случае с "Укрзализныцей" это сравнение выглядит особенно уместно.

16 декабря Юлия Тимошенко тоже не скупилась на авансы – и для простых железнодорожников, и особенно для путейных генералов. Однако большинство этих благ, как созналась премьер, придется подождать до 1 марта 2010 года, поскольку именно тогда, по ее прогнозам, в стране закончится кризис. По странному стечению обстоятельств примерно тогда же в Украине завершится и президентская избирательная кампания. С марта, в частности, Юлия Тимошенко, собирается отменить льготные тарифы на перевозку горно-металлургических и химических грузов (в ноябре ни в Мариуполе, ни в Северодонецке она почему-то об этом не говорила), а также вылить на "Укрзализныцю" целый ливень государственных кредитов. В последнем случае нынешний кабинет намерен применить примерно ту же схему, по которой сейчас кредитуется "Нафтогаз Украины" при расчетах за российский газ – с привлечением государственных "Ощадбанка" и "Укрэксимбанка" и выпуска ОВГЗ. Однако сейчас против этой схемы категорически выступает Национальный банк, считая, что взваливать на плечи двух названных банков еще одну государственную монополию – слишком опасно для их финансового хребта. Но после выборов Юлия Тимошенко (в случае победы, естественно) твердо намерена сместить Владимира Стельмаха с поста главы НБУ – и тогда государственные кредиты под правительственные проекты пойдут, как дети в школу, даже если для этого придется запустить печатный станок на Монетном дворе.

Но ключевым пунктом формально утвержденных правительством стратегий развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года и госпрограммы его реформирования до 2015 года является решение о преобразовании "Укрзализныци" в государственный концерн, а не в госпредприятие или национальную акционерную компанию, как предлагалось ранее. Кажущаяся несущественной разница в дефинициях на самом деле крайне важна, поскольку модель концерна дает больше всего свободы действий начальникам
региональных железных дорог. Прежний министр транспорта Иосиф Винский намеревался сделать систему управления отраслью более централизованной и натолкнулся на жесткую оппозицию. Юлия Тимошенко дала понять, что на привилегии железнодорожных директоров не посягает. И не позволит посягнуть никому другому. Она категорически отвергла возможность какой-либо приватизации в отрасли. Хотя в самой концепции реформирования
железных дорог вариант их акционирования и даже разгосударствления отдельных направлений деятельности не исключается.

Еще одним реверансом в сторону начальства региональных железных дорог станет предоставление им статуса таможенных перевозчиков, которого они были лишены несколько лет назад. Против возврата к такой практике уже высказался секретариат президента Виктора Ющенко, предупреждая, что это будет нарушением Таможенного кодекса и создаст предпосылки для злоупотреблений на железнодорожном транспорте. На Банковой опасаются повторения ситуации 1990-х годов, когда в режиме "прерванного транзита" грузы массово ввозились на внутренний рынок без уплаты пошлин. В правительстве в ответ заявляют, что отсутствие статуса таможенного перевозчика мешает "Укрзализныце" в полной мере реализовать свой транзитный потенциал.

Хотя вряд ли в этом главная причина сокращения в 2009 году объема перевозок в отрасли на 40%. Гораздо сильнее грузоотправителей отпугивает хаотичная тарифная политика "Укрзализныци", забюрократизованность процедуры оформления грузов на границе и слишком длительный срок следования составов через Украину. Последнее в свою очередь обусловлено нестыковкой украинской и европейской колеи, а также низкой скоростью движения на отечественных ж/д путях.

В стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года в сфере транзитных перевозок приоритетным как раз считается проект интеграции с Европой так называемого "пространства 1520", то есть стран, где еще со времен царской России проложена широкая колея. Уже подготовлен проект прокладки новой широкополосной ж/д ветки от Ужгорода через Кошице и Братиславу до Вены. По словам гендиректора "Укрзализныци" Михаила Костюка, этот коридор будет использоваться преимущественно для контейнерных, контрейлерных и интермодальных перевозок на территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы.

Но чтобы стать полноправным участником "пространства 1520", "Укрзализнице", в какой бы организационной форме она ни продолжила свое дальнейшее существование, предстоит в сжатые сроки заняться генеральным обновлением, как железнодорожных путей, так и подвижного состава. А на этом поприще Украина, мягко говоря, звезд с неба не хватает. Так что Юлии Тимошенко даже пришлось на форуме 16 декабря оперировать еще прошлогодними цифрами. Мол, в 2008 году "Укрзализныця" направила на капитальные инвестиции почти 11 млрд. гривен, на обновление вагонов – почти 4,5 млрд. гривен. А вот в 2009-м похвастаться железнодорожной администрации абсолютно нечем. Как сообщил председатель Федерации профсоюза железнодорожников Вадим Ткачев, в уходящем году не было закуплено ни одного нового вагона. Да и за все старые закупки "Укрзализныця" еще не рассчиталась. По оценкам ее коммерческого управления, дефицит оборотных средств украинских железных дорог составит в 2009 году примерно 1,6 млрд. гривен.

Экс-директор "Укрзализныци" Владимир Козак обрисовывает современную ситуацию на железнодорожном транспорте в еще более тревожных тонах. По его словам, здесь явно видны три болевые точки – это изношенность локомотивного подвижного состава, это техническое состояние верхнего строения пути и это нехватка грузового подвижного состава. Пока у правительства не будет четкого ответа, как излечить эти болячки, все разговоры о реформах – пустые слова. "Если в течение двух-трех лет наша экономика будет расти по 5-10% ежегодно, и грузоперевозки, соответственно, будут увеличиваться, то через два года "Укрзализныця" не сможет перевезти весь предъявленный груз", – отмечает Владимир Козак. Кроме того, в стране не существует технических возможностей даже для того, чтобы обеспечить скорость движения поездов хотя бы на уровне 160 км в час, поскольку у "Укрзализныци" нет ни одного локомотива, способного потянуть быстрый состав. Те несколько поездов, которые ездят в скоростном интервале 120-140 км/час, укомплектованы локомотивами чешского производства, которые сегодня уже не выпускаются. А чтобы наладить производство подобной техники в Украине, понадобится 4-5 лет. И то при условии регулярного финансирования.

А в том, что "Укрзализныця" сейчас сидит на бобах, не надо винить один только кризис. Та же власть, которая сегодня горячо озаботилась судьбами железнодорожников, первой приложила руку к вымыванию ее денежных средств. Так, по данным Владимира Козака, за девять месяцев текущего года "Укрзализныця" перечислила в бюджет налогов на 1,2 млрд. гривен больше, чем было предусмотрено планом. Такое фискальное усердие вряд ли уместно в ситуации, когда, к примеру, разными видами ремонта просрочено около 7 тыс. км верхнего строения пути, замены требуют около 3 тыс. пассажирских вагонов, а в ноябре "Укрзализныця" не смогла вовремя выплатить транш в размере 110 млн. долл. по займу, привлеченному у банка Barclays Сapital.

Приведенные цифры лишний раз доказывают, что в Украине все те отрасли, которые государство признало для себя стратегически важными, несчастны одинаково. Правительство видит в них первым делом дойную корову, удовлетворяющую его бюджетный голод, вторым – пряник, которым прикармливает своих политических соратников. При последнем формировании правящей коалиции получение контроля над "Укрзализныцей" людьми, близкими к блоку Владимира Литвина, стало одним из главных условий союза этого блока с БЮТ. И даже теперь, рассуждая об управленческой перестройке на железнодорожном транспорте, Юлия Тимошенко гораздо больше обеспокоена сохранением этого политического альянса, чем созданием на базе "Укрзализныци" эффективной компании европейского образца.

Ярослав Ярош