Прошедший год стал переломным для украинского вагоностроения: после производственных рекордов 2010-2011 годов началось снижение объемов производства и изменение структуры собственности. Эти процессы могут продолжиться в наступившем году.
После того как в 2010-2011 годах вагоностроительные заводы Украины продемонстрировали фантастические результаты работы, многие эксперты предупреждали, что это может оказаться временным явлением. Ведь одной из причин скачкообразного увеличения объемов производства готовой продукции стал отложенный спрос, сформировавшийся в кризисном 2009 году (тогда выпуск грузовых вагонов в Украине сократился почти на 60%, до 12,6 тыс. шт.).
После этого производство росло в течение двух лет. По данным Государственной службы статистики Украины (Госстат), в 2010 году выпуск грузовых вагонов составил 39,5 тыс. шт., в 2011 – 52,3 тыс. шт. Но уже в середине 2012 года стало ясно, что новых рекордов не будет. В январе-ноябре прошлого года было произведено 44,5 тыс. вагонов, что почти на 7% ниже аналогичного показателя 2011 года.
Работа с препятствиями
Причинами для сокращения выпуска грузовых вагонов в Украине стали: сокращение спроса на полувагоны, увеличение производства в России, а также ряд конфликтов из-за аварий на железных дорогах северного соседа, которые несколько раз приводили к приостановке или отзыву сертификатов соответствия на продукцию отечественных вагоностроителей.
В 2012 году основной потребитель украинских вагонов – Россия – существенно сократила закупки продукции. По итогам 10 месяцев экспорт грузовых вагонов в Россию снизился более чем на треть: с 33,4 тыс. шт. до 21,9 тыс. шт. Это объясняется как насыщением российского рынка, так и переориентацией на продукцию собственных производителей, которые в последние годы расширяли производственные мощности, а также строили новые. Одним из самых заметных результатов модернизации вагоностроительной отрасли РФ стало строительство с нуля и запуск в январе 2012 года "Тихвинского вагоностроительного завода". Его продукция в прошлом году еще не играла заметной роли на рынке, но уже в 2013 году он может потеснить ряд традиционных игроков. Одним из конкурентных преимуществ новичка является собственная линия по производству крупного вагонного стального литья.
Сокращение поставок на российский рынок удалось компенсировать увеличением отгрузок в другие страны "пространства 1520" (стран, использующих железнодорожную колею такой ширины, – Ред.). В частности, в Казахстан за 10 месяцев 2012 года отправилось 7,6 тыс. грузовых вагонов (в два раза больше, чем за аналогичный период 2011 года). Существенно увеличился экспорт вагонов в Прибалтику. Отметим, что в Казахстан и Эстонию преимущественно отгружаются цистерны – продукция предприятий группы "Азовмаш". Но даже если в ближайшие годы Казахстан сохранит высокие объемы закупки украинских вагонов (стратегия развития его нефтегазовой отрасли предполагает существенный прирост объемов добычи, а, следовательно, и транспортировки нефти и нефтепродуктов), этот рынок все равно не сможет на 100% компенсировать потери на российском направлении.
Технические вопросы
Одним из элементов давления на украинских вагоностроителей в ушедшем году стали претензии железнодорожников РФ к качеству вагонов и комплектующих, поставляемых из Украины. После того как в России произошло несколько аварий с участием наших вагонов, были приостановлены сертификаты соответствия на крупное вагонное литье и вагоны украинского производства. Вагоностроительные предприятия были вынуждены работать на склад или останавливать производственные линии. Впервые такое ограничение было применено осенью 2011 года, а повторилось весной 2012. Сильнее всех пострадали Крюковский ВЗ (использует литье Кременчугского сталелитейного завода) и "Азовмаш" (литье родственного предприятия "АзовЭлектроСталь"). Стахановский ВЗ смог минимизировать влияние ограничений, так как с 2011 года преимущественно закупает стальное литье в Чехии.
Последний раз претензии российских железнодорожников возникли в декабре 2012 года к продукции Кременчугского СЗ. В результате предприятие было остановлено на несколько дней, но даже после возобновления работы его представители признались, что действие сертификата соответствия на литье не было возобновлено.
Кроме претензий к качеству украинской продукции, летом 2012 года появилась инициатива российских вагоностроительных заводов о введении так называемого утилизационного сбора. Его введение, в первую очередь, ударило бы по иностранным (для РФ) производителям вагонов. Этот сбор пришлось бы платить при поставках готовой продукции на таможенную территорию России, что привело бы к ее существенному удорожанию и сокращению объемов продаж. Подобный сбор уже действует на российском рынке автомобильного транспорта, и его введение привело к сокращению экспорта украинских автомобилей в соседнее государство. К счастью, на рынке вагонов инициатива пока не нашла практического развития.
Купи-продай
Ухудшение ситуации в вагоностроительной отрасли привело к тому, что некоторые его игроки приняли решение выйти из бизнеса. Первым начал избавляться от акций вагоностроительных предприятий Сергей Тигипко (в начале 2012 года его компании владели долями в Крюковском ВЗ, Днепровагонмаше и Кременчугском СЗ). Летом ХК "ТЕКО-Днепрометиз" продала чуть более 23% акций "Крюковского ВЗ". Одной из основных причин такого решения называлась низкая доходность бизнеса. Спустя некоторое время появилось заявление о покупке 25% акций этого предприятия австрийской OW Capital Management GmbH. Оказалось, что ее контролирует глава наблюдательного совета ОАО "Завод металлоконструкций" (Энгельс, Россия) Станислав Гамзалов. Состоявшаяся замена позволила некоторым аналитикам говорить, что таким образом другой крупный акционер Крюковского ВЗ – Владимир Приходько – пытается гарантировать себе сбыт в России.
Ближе к концу года стало известно, что структуры, которые связывают с именем Тигипко, продолжили избавляться от активов в отрасли. Так, в III квартале изменился состав крупных акционеров "Кременчугского сталелитейного завода": почти 35% акций перешли от ХК "ТЕКО-Днепрометиз" к Sertaco limited (Кипр). А в середине декабря поменялись акционеры "Днепровагонмаша". Все та же Sertaco Limited купила 46,3% акций. Свои доли продали ХК "ТЕКО-Днепрометиз" (46,3%) и "Страховая группа "ТАС" (19,3%). Кипрская "Эллерхол Лимитед" уменьшила долю с 20,2% до 12%, а уже в январе стало известно, что киприоты вовсе вышла из состава акционеров завода. Зато в их числе появились другие структуры Тигипко. Паевой венчурный недиверсифицированный закрытый инвестфонд "Новый" и закрытый недиверсифицированный венчурный корпоративный инвестфонд "Промактив" компании по управлению активами "ТАС Эссет Менеджмент" стали владельцами 13,3248% и 24,2489% акций "Днепровагонмаша" соответственно.
Официальных комментариев со стороны группы ТАС относительно изменения состава акционеров "Днепровагонмаша" и сталелитейного завода не было. Также неизвестно, кто стоит за киприотами из Sertaco Limited. Но можно предположить, что описанные процессы могут свидетельствовать о предпродажной подготовке двух крупнейших предприятий отрасли.
В 2013 году следует внимательно следить за развитием событий в группе "Азовмаш". В ноябре умер ее многолетний руководитель и один из основных акционеров Александр Савчук. И пока не ясно, как распорядятся долей в машиностроительном холдинге его наследники, особенно с учетом того, что уже более двух лет они – не единственные владельцы "Азовмаша". В 2011 году Александр Савчук заявил, что продал часть акций семье народного депутата Юрия Иванющенко. Одним из видимых итогов сделки стало то, что основным акционером всех производственных активов группы стала кипрская компания Wessanen Trading Ltd. Однако неизвестно, как в ее уставном капитале распределены доли Савчука и Иванющенко.
Важной тенденцией в развитии украинского вагоностроения в 2012 году стало расширение товарной номенклатуры практически всеми крупнейшими предприятиями, менеджмент которых озаботился разработкой и сертификацией новых моделей (хопперы, крытые вагоны и т.д.). Но, несмотря на это, крупнейшим рынком сбыта в 2013 году наверняка останется Россия, которая делает все, чтобы уменьшить закупки украинских вагонов. Чтобы сохранить свою долю, вагоностроители Украины будут вынуждены искать новые подходы для сохранения лояльности потребителей. Вполне вероятно, что наиболее эффективным станет уступка доли в акционерном капитале.
Спасательным кругом может стать увеличение спроса со стороны украинских перевозчиков, особенно Укрзализныци. Однако и в этом случае выиграет то предприятие, которое сможет более эффективно договориться о привлечении финансирования на строительство вагонов для госмонополиста. Такой вариант тоже не исключает изменений в акционерном капитале, но уже в пользу отечественных бизнес-партнеров.
Павел Жданов
