В середине января Кабинет министров порадовал украинцев очередной стратегической концепцией. В данном случае речь идет о программе развития легкового автомобилестроения в Украине до 2020 года. В данный документ заложены показатели, которые сегодня выглядят совершенно фантастическими: рост производства до 734 тыс. машин в год, то есть почти в 15 (!) раз по сравнению с 2013 годом, доведение локализации до 55%, создание свыше 175 тыс. рабочих мест. Самое интересное, что эти утопические планы теоретически могут быть выполнены. Но для этого требуется такая малость, как полная перестройка и радикальная модернизация не только украинской, но и российской экономики.
Защитный механизм
Завершившийся 2013 год оказался для украинского автопрома просто провальным. Объем производства легковых автомобилей сократился на 34% по сравнению с уровнем годичной давности, до менее чем 45,8 тыс., что представляет собой самый низкий показатель с 2002 года. Выпуск коммерческих машин и автобусов упал на 29%, до 2,2 тыс. и 2,4 тыс. единиц соответственно.
При этом украинские автомобилестроители заявляют, что если бы не меры защиты отрасли от внешней конкуренции, предпринятые в прошлом году правительством Украины, конечный результат был бы еще хуже. Так, по итогам первого квартала 2013 года падение по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 63%. В то же время в ноябре объем выпуска впервые с начала года превысил показатель аналогичного периода годичной давности, т.е. отрасль прошла через пик кризиса.
С целью поддержки национальной автомобильной отрасли с апреля 2014 года были введены спецпошлины на импорт легковых автомобилей самых популярных классов с объемом двигателя от 1,0 до 2,2 л в размере 6,46-12,95%. С сентября с импортных машин также взимается утилизационный сбор, от которого освобождены отечественные производители. Уровень этого сбора зависит прежде всего от объема двигателя и составляет от 4,73 тыс. до 30,2 тыс. грн. с каждого проданного автомобиля.
Пошлины и сборы, приведшие, по данным Госвнешинформа, к повышению цен на легковые автомобили в Украине в среднем на 7-8%, безусловно, оказали негативное влияние на рынок. По данным AUTO-Consulting, в 2013 году в нашей стране было продано менее 201,6 тыс. новых легковых автомобилей – на 7,36% меньше, чем годом ранее. При этом многие специалисты не исключают дальнейшего сокращения продаж в текущем году до около 190 тыс. машин.
Интересно, что ограничения не слишком повлияли на объемы украинского автоимпорта. Если в 2012 году в нашу страну было ввезено из-за рубежа 205 тыс. легковых автомобилей, то за первые 10 месяцев 2013 года этот показатель составил около 152,5 тыс. машин. При этом в ноябре, как сообщало Министерство доходов и сборов, объемы импортных поставок были значительно выше среднемесячных.
Тем не менее украинские автопроизводители настроены весьма оптимистично. Министерство промышленной политики, обобщая производственные планы четырех компаний, выпускающих в нашей стране автомобили, оценивает объем выпуска в 2014 году в 120 тыс. штук – меньше, чем в 2004 году, но больше, чем в 2009-2013 годах. Ассоциация "Укравтопром" дает более осторожный прогноз: от 60 тыс. до 115 тыс.
Очевидно, планируемое расширение производства автомобилей в Украине в значительной мере связывается с экспортной перспективой. В 2013 году зарубежные поставки легковых машин, собранных в нашей стране, упали почти до нуля: в январе-октябре на экспорт было отправлено всего 4878 украинских автомобилей, тогда как в 2012 году – 27,2 тыс., из них 26,8 тыс. – в Россию. Однако с 1 января 2014 года взимание утилизационного сбора в России, ставшее главной причиной блокировки украинских машин на российский рынок, было распространено и на местных производителей, так что украинские компании должны восстановить свою конкурентоспособность на рынке соседей.
В то же время украинские автозаводы намерены бороться и за отечественного покупателя. "Укравтопром", в частности, считает, что в 2014 году доля легковых автомобилей украинской сборки может возрасти до 32% по сравнению с немногим более 20% в прошлом. Основная ставка здесь, очевидно, будет сделана на продолжение протекционистской политики и ограничение импорта, что вызывает резко негативную реакцию со стороны продавцов иномарок и раздражение у многих потребителей.
Украинских автопроизводителей часто и небезосновательно обвиняют в том, что они выпускают устаревшую продукцию относительно низкого качества, уступающую по многим показателям иномаркам, и поддерживают свою конкурентоспособность только за счет предоставляемых правительством льгот. Кроме того, все украинские автозаводы занимаются сборкой иностранных моделей из преимущественно импортных комплектующих, так что называть их автомобили украинскими можно только достаточно условно.
Справедливости ради следует отметить, что в 2006-2008 годах все автопроизводители в Украине планировали осуществить глубокую модернизацию своих мощностей и наладить на территории нашей страны выпуск автомобильных деталей и узлов, т.е. перейти от отверточной сборки к реальному производству. Однако до кризиса они не успели запустить эти проекты, а дальше падение объемов выпуска в несколько раз и обвал внутреннего рынка сделали эти планы практически невыполнимыми.
При таких условиях украинские автозаводы практически не имеют шансов на выживание на свободном конкурентном рынке. Но и умеренно-протекционистская политика последних лет по большому счету не имеет будущего. Введение в прошлом году спецпошлин и утилизационного сбора вызвало резко негативную реакцию со стороны не только украинских автоимпортеров, но и ряда влиятельных стран мира. Рано или поздно Украина должна будет отказаться от этих мер поддержки внутренних производителей, как сделала это Россия, под давлением ВТО вынужденная распространить утилизационный сбор и на продукцию своих автозаводов (правда, вполне вероятно, что в этом году российские власти придумают новый защитный механизм).
Беда (или вина) украинских компаний заключается в том, что они в силу ряда причин не могут предложить рынку ту продукцию, которая требуется большинству потребителей, – качественные, надежные, современные автомобили по конкурентной цене. В этой связи подготовленная Министерством промышленной политики концепция программы развития легкового автомобилестроения в Украине до 2020 года представляет собой попытку выскочить из пропасти одним прыжком – создать в нашей стране современную конкурентоспособную отрасль, объединив в решении этой задачи усилия государства и частных компаний. Вопрос только в том, насколько это реально.
Украина – не Китай?
Утвержденная 15 января Кабмином концепция предусматривает два возможных варианта развития украинского автомобилестроения. Первый из них предполагает создание собственной оригинальной модели украинского автомобиля за счет внутренних ресурсов, для чего потребуется прямое бюджетное финансирование в размере 35 млрд грн., т.е. немногим менее 4,4 млрд долл. по нынешнему курсу.
Согласно второму варианту, украинскую отрасль будут поднимать ведущие иностранные корпорации, а государство и местные органы власти должны будут создавать им соответствующие условия. Кроме того, правительство по этой схеме готово выделять бюджетные средства на финансирование НИОКР в автомобилестроении. Именно этот вариант, не требующий значительных прямых государственных расходов, и считается предпочтительным.
Так или иначе, авторы концепции ставят перед отраслью очень высокие цели. К 2020 году производство автомобилей в Украине должно достигнуть 734,4 тыс., из которых 220 тыс. будут поставляться на экспорт. Долю национальных производителей на отечественном авторынке предлагается довести до 70%, т.е. годовой объем продаж легковых машин оценивается примерно в 735 тыс., что более чем в 3,5 раз превышает прошлогодний уровень, и больше, чем в рекордных 2007-2008 годах. Уровень локализации автопроизводства в Украине предполагается довести до 55%, за счет чего на автозаводах и предприятиях по производству комплектующих должно быть создано 175,8 тыс. рабочих мест.
Выглядит это все, как ненаучная фантастика. Однако в мире есть примеры подобного взрывного подъема национального автопрома, продемонстрированные такими странами, как Китай и отчасти Россия, где с 2005 года было построено 11 новых автозаводов. А пример форсированной индустриализации с нуля с опорой на частный капитал, действующий под контролем и при опеке государства, показала в 1960-1970 годы Южная Корея.
При этом рецепт успеха хорошо известен. Национальный авторынок теми или иными средствами закрывается (хотя бы частично, как в России) от иностранной конкуренции. Одновременно правительство предоставляет реальные льготы иностранным компаниям, создающим производственные мощности внутри страны, но и требует от них постепенного увеличения локализации. Стимулируется создание совместных предприятий, в рамках которых происходит передача современных технологий и обучение местных специалистов.
Этот путь тоже небесспорен. Китай, еще в 2010 году ставший крупнейшим производителем автомобилей в мире, до сих пор не разработал собственных конкурентоспособных на мировом уровне моделей. Многочисленные китайские бренды, по сути, представляют собой реплики японских, американских, корейских автомобилей. В России наибольшие проблемы испытывает оригинальный производитель "АвтоВАЗ", который теряет долю рынка под напором собранных в России иномарок. Тем не менее автомобильная промышленность Китая сейчас на подъеме, а производство автомобилей в России в непростых экономических условиях сократилось в прошлом году только на 1,8%, по данным вице-премьера Аркадия Дворковича. В то же время продажи легковых и легких коммерческих машин в целом сократились на 5,5%.
Однако для Украины возможность развития по такой модели была упущена еще в середине прошлого десятилетия. Строить современное автопроизводство полного цикла, т.е. с сопутствующим изготовлением комплектующих, имеет смысл только при планируемом объеме выпуска не менее 200-250 тыс. в год. Сейчас весь отечественный авторынок не дотягивает до этих показателей. Создавать производства экспортной направленности бессмысленно: в России, Евросоюзе, Турции и так наблюдается значительный избыток автомобилестроительных мощностей. Для еще одного крупного предприятия в Украине на этих рынках места нет.
Кроме того, Россия, когда вводила ограничения на импорт автомобилей и этим привлекала к себе иностранные компании, еще не была членом ВТО, а Китай при вступлении в ряды этой организации в 2001 году оговорил для себя 10-летний переходный период, которого как раз хватило на создание достаточно конкурентоспособной автомобильной промышленности. Для Украины, широко открывшей свои рынки в 2008 году и рассчитывающей на создание всеобъемлющей зоны свободной торговли то ли с ЕС, то ли с Таможенным союзом, возможности для проведения протекционистской политики резко ограничены.
Единственное, что может сделать концепцию развития украинского автомобилестроения более-менее реалистичной, это проведение общегосударственной стратегической политики форсированной реиндустриализации страны с упором на машиностроение, электронику, аэрокосмическую промышленность и другие высокотехнологические отрасли с высокой долей добавленной стоимости. Только при таком условии в нашей стране может быть создано достаточное количество высокооплачиваемых рабочих мест, чтобы поднять уровень жизни населения и обеспечить 3-4-кратный рост продаж легковых автомобилей.
Но для этого, в свою очередь, необходимо наличие рынка сбыта для этой продукции. То ли в виде Евросоюза, каким-то чудом согласившегося предоставить тепличные условия для рождающейся украинской современной промышленности и уступить ей долю своего рынка, то ли в виде России, вдруг отказавшейся от нефтегазовых доходов в пользу беспрецедентной экономической модернизации, сравнимой по своим масштабам с 1930 годами ХХ века, да еще и проводимой преимущественно с опорой на собственные (и украинские) силы. Признаться, оба этих варианта представляются не очень вероятными.
Поэтому, увы, но концепция программы развития легкового автомобилестроения в Украине до 2020 года, скорее всего, представляет собой один из тех правильных, но безнадежно оторванных от реальной жизни документов, которые регулярно рождают сменяющие друг друга украинские правительства по меньшей мере с середины прошлого десятилетия. Нельзя сказать, что цели и задачи, устанавливаемые этими концепциями, абсолютно недостижимы, но они требуют проведения государственной политики намного более высокого уровня и качества, чем может дать украинская власть, к какому бы политическому лагерю она ни принадлежала.
Виктор Тарнавский
