Вагоностроение в последние годы считалось одним из наиболее успешных направлений в машиностроительном комплексе Украины. Так, в 2012 году экспорт грузовых и пассажирских вагонов принес нашей стране 3 млрд долл. валютной выручки, что соответствовало 4,5% от всего объема поступлений от внешней торговли. Однако прошлый год оказался для отрасли просто катастрофическим. Объем производства сократился на 45% по сравнению с предыдущим годом, резко упал экспорт, более 94% которого приходится на страны СНГ. Впрочем, если в экономике и политике Украины в ближайшее время не произойдет радикальных изменений, отечественные вагоностроители могут рассчитывать на некоторое улучшение в текущем году.
Обстоятельства непреодолимой силы
Украина может по праву гордиться своим вагоностроением, которое способно изготовлять все типы грузовых и пассажирских вагонов. Совокупная мощность украинских предприятий значительно превышает 50 тыс. вагонов в год. Так, в рекордном для отрасли 2011 году общий объем выпуска достиг 52,3 тыс.
Это, безусловно, хорошо, но это же и плохо, так как делает украинское вагоностроение полностью зависимым от экспорта. За последнее десятилетие украинские компании ни разу не приобретали больше 6,65 тыс. вагонов в год (результат того самого 2011 года). Из-за этого порядка 85-90% продукции отечественных компаний уходит на экспорт. Преимущественно – в страны СНГ и Балтии, составляющие так называемое "Пространство 1520", где принят именно такой стандарт ширины железнодорожной колеи. Крупнейшим покупателем является, естественно, Россия. По данным Госстата, за первые 11 месяцев 2013 года на ее долю пришлось 73,8% украинского экспорта вагонов.
Российский рынок достиг своего пика в 2011 году, когда местные компании приобрели более 100 тыс. вагонов, из которых чуть менее 40 тыс. пришлись на продукцию украинского производства. В самой России в том году было произведено 62,8 тыс. вагонов – лишь на 20% больше, чем в Украине. Однако с тех пор пути вагоностроительных отраслей двух стран резко разошлись. В январе-ноябре 2013 года в России было изготовлено 54,8 тыс. железнодорожных вагонов, в то время как в Украине всего 23,7 тыс. – в 2,3 раза меньше.
В значительной мере этот спад обусловлен объективными причинами. Подъем на российском рынке вагонов в 2010-2011 годах оказался неустойчивым и непродолжительным. Он был вызван такими факторами как посткризисное восстановление национальной экономики, отложенный спрос, а также плохо продуманная реформа железных дорог, в результате которой вагонный парк страны оказался раздерганным между множеством частных перевозчиков, а качество управления им значительно упало.
На короткое время вагоны оказались в дефиците. Ставки на их аренду и цены на новые вагоны подскочили, а привлекательность отрасли возросла, что привело к поступлению в нее новых инвестиций и расширению выпуска. Так, в России нарастил мощности крупнейший производитель "Уралвагонзавод", а в 2012 году был введен в строй новый Тихвинский вагоностроительный завод с плановой производительностью до 13 тыс. вагонов в год.
В результате уже в 2012 году баланс между спросом и предложением на рынке резко качнулся в сторону последнего. Тем более что прежний подъем в российской экономике сменился стагнацией и снижением объемов грузоперевозок, а железнодорожники к тому времени смогли навести некоторый порядок в своем хозяйстве, сократив простои вагонов и, соответственно, потребность в них. По предварительным оценкам, в 2013 году российским компаниям потребовалось менее 70 тыс. вагонов.
Когда рынок пошел на спад, российское правительство предпочло поддержать национальных производителей, искусственно снизив для них уровень конкуренции с зарубежными поставщиками. Кроме того, на прошлый год пришелся период максимального обострения отношений между Россией и Украиной, вызванный евроинтеграционным курсом украинского правительства. В течение нескольких месяцев поставки украинских вагонов в Россию затруднялись, а то и просто блокировались, так как российское Госпредприятие "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РСФЖТ) приостановило действие сертификатов на продукцию ведущих украинских вагоностроительных предприятий. Камнем преткновения практически во всех случаях выступали якобы некачественные литые детали украинского, китайского и чешского производства, использующиеся в отечественных вагонах.
Так или иначе, а когда в ноябре правительство Украины внезапно отказалось от подписания соглашения об ассоциации с Евросоюзом, практически все сертификаты были оперативно восстановлены. По состоянию на начало февраля 2014 года часть своей продукции в Россию не имел права поставлять только "Днепровагонмаш". Для всех остальных предприятий доступ на российский рынок снова открыт.
Тем не менее украинские вагоностроители пока достаточно сдержанно оценивают свои перспективы на текущий год. Руководство Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) в начале года заявило, что ожидает в 2014 году сокращения выпуска более чем на 30% по сравнению с прошлым годом – до около 3,5 тыс. вагонов. Стахановский вагонзавод рассчитывает сохранить в нынешнем году прошлогодние объемы производства (свыше 2,7 тыс.), но не более. По данным СМИ, другие предприятия тоже не видят серьезных причин для улучшения ситуации.
Однако действительно ли дела идут настолько плохо? И могут ли украинские власти по примеру своих российских коллег оказать реальную поддержку отечественным вагоностроителям? Да и вообще, есть ли у них хоть какая-то перспектива в обозримом будущем уменьшить зависимость от ненадежного российского рынка?
Новые перспективы
Разговоры о том, что государство должно поддержать отечественных вагоностроителей, ведутся уже не первый год. Например, в прошлогодней программе активизации украинской экономики предусматривалось приобретение в 2013-2014 годах под госгарантию и кредиты международных финансовых структур около 7 тыс. грузовых и 748 пассажирских вагонов на общую сумму свыше 14 млрд грн. Впрочем, эта программа осталась там же, где и все прочие, принятые в предыдущие годы, то есть исключительно на бумаге.
В середине января генеральный директор КВСЗ Евгений Хворост, выступая на заседании Украинского союза промышленников и предпринимателей, заявил о том, что для поддержки отрасли в этом году следует осуществить государственную закупку 5-6 тыс. грузовых вагонов. Кабинет министров откликнулся на эти призывы, сообщив, что рассматривает вопрос о разработке новой программы обновления железнодорожного подвижного состава. Проблема действительно очень актуальная, так как уровень износа вагонного парка "Укрзализныци" составляет уже около 90%.
Для начала Кабмин сообщил, что готовит поручение украинским предприятиям по выпуску вагонов-зерновозов. Исходя из того, что экспорт зерна играет все большую роль на отечественном рынке грузоперевозок, это направление действительно выглядит перспективным. Кроме того, в феврале исполняющий обязанности министра инфраструктуры Владимир Козак заявил, что "Укрзализныця" намерена приобрести в этом году 59 электровозов и около 2 тыс. грузовых вагонов.
Правда, сейчас в связи с временным характером нынешнего правительства и явным ухудшением экономического положения Украины строить какие-либо долгосрочные планы на этот счет сложно. Вполне вероятно, что и в 2014 году порядка 85% вагонов, изготовленных в Украине, будет отправлено на экспорт, причем опять преимущественно в страны СНГ.
В прошлом году перспектива выхода украинских компаний на европейский рынок декларировалась в качестве главного преимущества тогдашней евроинтеграционной стратегии. Однако для отечественных вагоностроителей курс в Европу обещал одни лишь потери. Прежде всего, в Украине производятся вагоны для железных дорог с шириной колеи 1520 мм, тогда как в европейских странах (кроме государств Балтии) принят иной стандарт. За весь 2012 год и первые 11 месяцев 2013 года все поставки украинских вагонов за пределы "Пространства 1520" ограничивались отправкой 5 штук в Танзанию и 19 в Болгарию. Кроме того, европейский рынок по своей емкости в несколько раз уступает российскому вследствие относительно низкой доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках в странах ЕС.
И это еще без учета финансовых проблем. Как утверждал председатель наблюдательного совета КВСЗ Владимир Приходько, затраты на переход предприятия на евростандарты оценивались примерно в 150 млн евро, из которых более 40 млн следовало потратить на внедрение европейских экологических стандартов и свыше 100 млн – на приобретение нового оборудования и освоение выпуска новой продукции. Таких средств в распоряжении КВСЗ в прошлом году не было, а привлечь их не представлялось возможным. Неудивительно, что на известной встрече президента Виктора Януковича с представителями Украинского союза промышленников и предпринимателей (УСПП) и Федерации профсоюзов Украины (ФПУ), состоявшейся 12 ноября 2013 года накануне отказа от евроинтеграционного курса, Владимир Приходько призвал сохранить партнерские отношения со странами Таможенного союза.
Таким образом, и в обозримом будущем рынки России и других стран СНГ останутся приоритетными для украинского вагоностроения. И шансы на этих рынках для отечественных производителей, безусловно, есть. Прежде всего, они заключаются в освоении более качественной и специализированной продукции. Спад в экспортных поставках 2013 года произошел в первую очередь за счет открытых полувагонов – самых простых, массовых и дешевых изделий. Их продажи сократились от немногим менее 21,1 тыс. в 2012 году до 2777 штук в январе-ноябре 2013 года, то есть уменьшились по итогам прошлого года более чем в 7 раз! В то же время поставки железнодорожных цистерн снизились всего на треть, а крытых вагонов и саморазгружающихся вагонов – даже выросли по сравнению с 2012 годом.
КВСЗ в прошлом году освоил выпуск так называемых инновационных вагонов, которые за счет большей нагрузки на ось отличаются несколько более высокими грузоподъемностью и объемом. По тому же пути пошел и "Азовмаш". В России такие вагоны пока могут выпускать только лидеры – "Уралвагонзавод" и Тихвинский ВСЗ.
В начале 2014 года российское правительство ввело льготы для лизинговых компаний, приобретающих инновационные вагоны, которые по своей стоимости, естественно, превосходят обычные. При этом один из вариантов программы предусматривает субсидию при приобретении нового вагона взамен сдаваемого на утилизацию старого. Это полностью повторяет известную программу "Cash for Clunkers" в автомобилестроении. Кстати, в постановлении о субсидировании приобретения инновационных вагонов не указано, что они должны быть обязательно российского производства.
Еще один путь на российский рынок продемонстрировал КВСЗ, учредивший в начале февраля 2014 года с петербургским Кировским заводом совместное предприятие, которое будет заниматься выпуском эскалаторов и вагонов для метрополитена и пригородных электричек. Первый заказ для петербургского метро СП планирует выполнить еще до конца текущего года. Правда, это уже будет не украинская, а российская продукция, производство которой будет создавать рабочие места и генерировать налогооблагаемые доходы в России.
По мнению аналитиков из компании Brunswick Rail, российский рынок вагонов в 2014 году вряд ли продемонстрирует значительные темпы роста. Национальная экономика не показывает высоких результатов, объемы грузоперевозок в лучшем случае стагнируют. Кроме того, в случае принятия недавнего предложения РЖД о продлении сроков эксплуатации вагонов спрос на новые изделия может сократиться. Тем не менее, имея в наличии все сертификаты, украинские вагоностроители могут надеяться на увеличение объема продаж по сравнению с прошлым годом. По крайней мере, если поставки из Украины больше не будут блокироваться.
Министерство промышленности и торговли РФ прогнозирует, что к 2020 году объем национального рынка железнодорожного подвижного состава (локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны) возрастет до 19,3 млрд долл. по сравнению с 14,2 млрд долл. в 2012 году. При этом если российское правительство не будет проводить протекционистской политики в отношении национальных вагоностроителей, доля иностранных производителей на этом рынке к концу текущего десятилетия может достигнуть 40% (правда, если государство примет меры, она сократится до 10%).
В общем, как и ранее, в украинском вагоностроении экономика останется тесно связана с политикой. Сохранение хороших отношений с Россией и другими странами СНГ будет способствовать развитию отрасли. Или, по крайней мере, даст ей шанс на постепенный выход из кризиса уже начиная с текущего года. Новый же поворот на запад с большой степенью вероятности приведет к ее упадку.
Виктор Тарнавский
