На фоне глубокого спада в украинской промышленности автомобилестроение в первом квартале показало просто блестящие результаты. Объем производства легковых машин за этот период превысил показатели января-марта 2013 года более чем вдвое, а выпуск коммерческих автомобилей увеличился на 63%. Тем не менее этот успех может стать последним для украинского автопрома. Частичная отмена протекционистских мер и резкое сокращение спроса на автомобили в Украине из-за девальвации гривны и падения уровня жизни населения могут сыграть для отрасли роковую роль.
Плюсы и минусы
Статистика – вещь лукавая и коварная. За оптимистичными реляциями о подъеме в украинском автомобилестроении в первом квартале 2014 года кроется глубокий кризис, в котором на самом деле находится отрасль.
В действительности в январе-марте в Украине было произведено всего лишь 14,16 тыс. автомобилей, из которых около 13,6 тыс. легковых, что представляет собой второй с конца показатель для этого периода по меньшей мере за последние 12 лет. Хуже было только в прошлом году, когда отечественные автомобилестроители, лишившиеся большей части важнейшего для них российского рынка сбыта после введения утилизационного сбора в РФ, смогли за первый квартал изготовить только 6,5 тыс. легковых машин.
Именно тогда прежние власти и пошли на принятие достаточно противоречивых мер по поддержке отечественного автомобилестроения. В Украине были введены спецпошлины на легковые автомобили с объемом двигателя от 1,0 до 2,2 л в размере от 6,45 до 12,95% в дополнение к существующему 10% тарифу, а с сентября по российскому примеру был установлен утилизационный сбор на импортные машины. Его ставка зависела от объема двигателя и варьировалась от 4,73 тыс. до 30,2 тыс. грн.
В конце марта Верховная Рада, выполняя обязательства перед Евросоюзом, сократила специальную пошлину до 4,31% для легковых автомобилей с объемом двигателя от 1,0 до 1,5 л и 8,63% – от 1,5 до 2,2 л. Это положение вступило в силу с 14 апреля, а через год планируется уменьшение тарифов еще вдвое. Кроме того, в начале апреля был отменен утилизационный сбор и одновременно повышен акциз на импортную автотехнику, что в наибольшей степени коснется машин в двигателем свыше 3 л и почти не затронет малолитражки. Очевидно, что все эти нововведения сделают более выгодным импорт легковых автомобилей в Украину, особенно машин с объемом двигателя менее 2,2 л, напрямую конкурирующих с моделями, которые собираются на украинских заводах.
При этом сторонники отмены спецпошлин и утилизационного сбора утверждали, что льготы, предоставленные в прошлом году украинским автопроизводителям, на самом деле ничего не дали, и привели только к росту цен на более качественные импортные модели и увеличению затрат потребителей. Наконец, сам по себе утилизационный сбор был чистой профанацией. За последние месяцы в Украине не было сделано абсолютно ничего для создания механизма сбора и утилизации автохлама, так что данный платеж представлял собой стопроцентную и почти неприкрытую протекционистскую меру.
На первый взгляд, в этом есть резон. Производство автомобилей в Украине в 2013 году упало на 33,9% по сравнению с предыдущим годом, до 50,45 тыс. При этом выпуск легковых машин снизился на 34,2%, до 45,8 тыс. В то же время, по данным AUTO-Consulting, в 2013 году в нашей стране было продано 201,6 тыс. новых автомобилей – всего на 7,4% меньше, чем годом ранее.
И снова лукавая статистика здесь несколько затушевывает реальное положение на рынке. Основной причиной спада в украинском автомобилестроении в прошлом году было падение объемов экспорта. Правительство России, защищая своих производителей, ввело свой высокий утилизационный сбор, под который попала вся продукция, изготовленная за пределами Таможенного союза. Для украинских компаний, делавших ставку в первую очередь на дешевизну своих моделей, это был сильнейший удар.
Политика евроинтеграции, которую прежние украинские власти проводили до ноября прошлого года, обернулась для отечественного автомобилестроения падением экспорта на 77,9%: от 27,2 тыс. в 2012 году до 6,0 тыс. в 2013. При этом о важности внешнего рынка для отрасли говорит тот факт, что в 2012 году за рубеж отправлялось 39,1% автомобилей, произведенных в Украине, а доля России в этих поставках составляла 98,6%!
В прошлом году, лишившись большей части внешнего рынка, украинские автомобилестроители смогли переориентироваться на внутренний. Объем продаж легковых машин отечественного производства сократился лишь примерно на 6% по сравнению с 2012 годом, то есть в меньшей степени, чем рынок в целом. В то же время импорт уменьшился на 15,5% – от 205 тыс. до 173,2 тыс. В ноябре-декабре 2013 года уровень выпуска даже превысил показатели аналогичного периода годичной давности. Протекционистские меры по поддержке украинских автомобильных предприятий таки действовали!
В начале текущего года перспективы на 2014 год выглядели достаточно туманными, но в этом тоннеле все-таки просматривался свет. Объем продаж, как ожидалось, должен был снова сократиться, но умеренно, на 4-5%, до около 190 тыс. легковых машин. В России собирались распространить утилизационный сбор и на национальных производителей, что давало украинским поставщикам хоть какие-то надежды на возвращение на рынок. Правда, если за ноябрь-декабрь прошлого года экспорт украинских автомобилей в Россию составил более 1000 экземпляров, то в январе 2014 года – ноль. Однако намечаемое тогда сближение с Таможенным союзом, безусловно, способствовало бы возобновлению поставок.
Прежнее правительство Украины в середине января даже утвердило концепцию развития украинского автомобилестроения, в которой, правда, указывались малореальные цели наподобие расширения производства до 734 тыс. к 2020 году и доведения степени локализации до 55%. Тем не менее Кабмин, очевидно, был настроен на предоставление отрасли дальнейшей поддержки.
Однако смена власти отправила этот проект, как и остальные инициативы предыдущего Кабинета, в мусорную корзину. Верх на украинском авторынке снова взяли импортеры, ратующие за облегчение и удешевление поставок в Украину более качественных автомобилей из-за рубежа. На что же теперь могут рассчитывать отечественные производители?
Проблема не в импорте
Безусловно, называть собираемые в нашей стране автомобили украинскими можно только достаточно условно. Лишь небольшая часть машин, в основном на Запорожском автозаводе, оснащается отечественными двигателями. Широко распространена крупноузловая, "отверточная" сборка. Кстати, практикующий именно этот метод Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ) в последний год стал самым успешным автопредприятием Украины. В 2013 году он произвел около 9 тыс. машин, втрое превысив показатели годичной давности, а в первом квартале 2014 года – 4,6 тыс. (рост в 7,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Вполне обоснованы и жалобы потребителей на то, что в Украине выпускаются в основном устаревшие модели автомобилей при невысоком уровне качества. Большинство потребителей делают выбор в пользу машин отечественной сборки в основном благодаря их относительно низкой цене. Поэтому отмена утилизационного сбора при снижении специальных пошлин существенно снижает конкурентоспособность украинской продукции по отношению к импорту.
Впрочем, основная проблема украинского автомобилестроения заключается сейчас отнюдь не в конкуренции с зарубежными поставщиками. Внутренний авторынок стремительно съеживается из-за девальвации гривны, неопределенной политической и экономической ситуации и падения платежеспособного спроса.
По данным ассоциации "Укравтопром", в марте в стране было продано всего лишь 10,9 тыс. новых автомобилей, что представляет собой наихудший показатель за последние 15 лет и более чем вдвое уступает уровню аналогичного периода прошлого года. Кроме того, как сообщает "Укравтопром", во всем первом квартале продажи коммерческих автомобилей составили 5,8 тыс. машин, что почти на 80% меньше, чем в январе-марте 2013 года.
Действительно, манипулирование ставками спецпошлины и акцизного сбора не имеет особого значения в ситуации, когда курс гривны упал почти на 50% и более по отношению к доллару по сравнению с концом прошлого года. В марте и начале апреля ряд специалистов прогнозировали на текущий год сокращение продаж новых легковых автомобилей в Украине на 20-30% по сравнению с прошлым годом, то есть до 140-160 тыс. машин. Однако если гривна в ближайшем будущем не восстановится хотя бы до 10-11 грн./долл., спад может оказаться еще более значительным.
Для сравнения: в 2009 году, когда курс национальной валюты снизился на 60%, объем продаж автомобилей сократился в 4 раза – от 640 тыс. до 160 тыс. В то же время объем автопроизводства в Украине сократился более чем в 6 раз – от 402 тыс. до 65,6 тыс. При этом пять лет тому назад власти не повышали цены на газ и тарифы на коммунальные услуги и не проводили политику жесткой экономии по рецептам МВФ. Скорее всего, падение жизненного уровня населения Украины приведет к поляризации спроса. При относительной стабильности продаж малолитражек и автомобилей премиум-класса просядет прежде всего средний сегмент, на который как раз в значительной мере ориентированы отечественные заводы.
В принципе, положено считать, что девальвация повышает конкурентоспособность национальных производителей, которые будут нести часть расходов в обесценившихся гривнах, но для украинских автомобилестроителей эти возможности ограничены. По сути, у них сократятся только затраты на оплату труда, тогда как за импортные комплектующие все равно придется платить в "дорогой" валюте, да и цены на энергию в Украине, скорее всего, будут скорректированы в соответствии с курсом доллара.
В условиях резкого падения спроса и отсутствия возможностей для экспорта в Россию из-за политических противоречий отрасль может оказаться отброшенной на уровень 1990 годов. Более того, может оказаться, что импорт готовых автомобилей в Украину станет выгоднее, чем их сборка на отечественных заводах. В этом случае чуть ли не единственным шансом на выживание для украинского автомобилестроения (при условии продолжения нынешней экономической и внешнеполитической ориентации) выглядит упрочение связей с китайскими производителями.
В течение прошлого года украинские компании ЗАЗ, "Богдан", КрАСЗ наращивали сборку автомобилей китайских моделей на своих мощностях. Во время кризиса эти относительно недорогие машины, очевидно, будут пользоваться спросом у отечественных потребителей. А, по мнению председателя президиума Ассоциации молодых предпринимателей Дмитрия Кравченко, в перспективе, если Украина все-таки создаст зону свободной торговли с Европейским Союзом, в нашей стране не исключено появление сборочных предприятий китайских компаний с расчетом на экспорт изготовленной продукции в страны Евросоюза. Впрочем, это – дело достаточно отдаленного будущего, поскольку китайские автомобили в настоящее время не пользуются спросом в Европе из-за своего низкого качества.
Так или иначе, в ближайшие месяцы украинскому автомобилестроению предстоит просто выживать в условиях падающего рынка и усиливающейся иностранной конкуренции. У отрасли, таким образом, есть шанс на деле доказать свою эффективность и умение функционировать без государственной поддержки. Если же она не справится с этой задачей, значит, как утверждают постулаты идеологии либерального капитализма, которую исповедуют и нынешние власти Украины, эта отрасль национальной экономике не нужна.
В конце концов, автомобили всегда можно купить и на мировом рынке. Лишь бы деньги были.
Виктор Тарнавский
