Шелковые сны

Китай запускает трансконтинентальный проект "Нового шелкового пути", поучаствовать в котором может и Украина. Но для этого желательна политическая стабилизация и прекращение войны.

Китай готов инвестировать в развитие украинской инфраструктуры в рамках своего транспортного мегапроекта "Новый шелковый путь". Об этом посол КНР в Украине Чжан Сиюнь заявил на встрече с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским. Проект был презентован несколько лет назад и предполагает создание единой системы инфраструктурных и торговых путей в Евразии, которая объединит восточную и западную часть континента, то есть Европу и Азию вплоть до Дальнего Востока. Полная стоимость проекта оценивается в 40 млрд долл., которые будут вкладываться через специальный фонд. В этой же связи создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Планов громадье

Новая транспортная сеть предусматривает два компонента – сухопутный и морской – при главенстве железных дорог. Морской маршрут более-менее определен и проходит от Поднебесной через Индонезию, порты Индии, Красное и Средиземное моря до Италии, и затем грузы сушей следуют в Европу. А вот сухопутные приоритеты буквально в последний год сменились: если раньше первенство отдавалось северному коридору, проходящему через Россию и отчасти через нашу территорию (транзитом с востока на запад), то теперь основным китайцы называют центральный коридор. Или – "Экономический пояс шелкового пути", хотя для его полноценной реализации надо построить некоторые значимые объекты.

Данный железнодорожный маршрут будет проходить от китайской Уйгурии через Киргизию и далее Среднюю Азию в Иран, Турцию, Болгарию, Румынию и затем в Украину, которая четко отмечена на новых картах проекта. Предполагается, что оканчиваться маршрут будет все-таки в Москве. Поэтому эксперты говорят, что, с одной стороны, Пекин хочет диверсифицировать риски и не слишком сильно привязывать проект к РФ, с другой – "Новый путь" задуман также и как средство влияния на Россию, в ресурсах которой заинтересован Китай. То же самое относится и к Средней Азии, и к остальным участникам проекта, включая нашу страну.

Отметим, новый маршрут предлагается проложить южнее действующей ж/д ветки, идущей в Казахстан через станции Дружба (Достык) и Уч-Арал (Ушарал). Здесь нужно построить магистраль "Кашгар – Ош (Киргизия) – Андижан (Узбекистан)" длиной порядка 270 км, в горах, на высоте до 4 тыс. м над уровнем моря. У железнодорожников КНР уже есть опыт высокогорного строительства в Тибете, где высота действующей Цинхай-Тибетской железной дороги доходит до 5 тыс. м и выше. При этом Поднебесная намерена финансировать работы в обмен на концессию трех киргизских месторождений полезных ископаемых: Жетим-Тоо – одна из крупнейших в мире перспективных железорудных залежей с прогнозными запасами в миллиарды тонн, Сандык – алюминиевое месторождение, Терек-Сай – золотосодержащее сурьмяное.

Но все это не означает забытья для трансроссийского коридора, тем более что он уже активно действует. Так, в 2011 году в КНР начали курсировать контейнерные поезда из Германии и Литвы, а в 2013 Deutsche Bahn запустила еще один поезд в Северный Китай. Перевозка железной дорогой позволяет меньше зависеть от рынка морских перевозок и почти вдвое сократить время доставки грузов (до 14-15 суток). Китайцы заинтересованы подключить к данному маршруту и Беларусь, имеющую удобный ж/д выход в Европу: буквально в июне открыта грузовая линия от порта Инкоу (пров. Ляонин, Северо-Восточный Китай) до ст. Центролит (Гомельская область, Беларусь). Впрочем, аналитики отмечают, что для дальнейшего развития северного коридора необходима масштабная модернизация ж/д полотна в Казахстане и особенно в России. Это увеличит пропускную способность и убыстрит движение поездов.

Украинское звено

Киев тоже заинтересован привлечь зарубежные капиталовложения в национальные железные дороги. По экспертным оценкам, для их модернизации нужно около 13 млрд долл., и это только на период до 2020 года. Изношен и подвижный состав (на 75-80%), и инфраструктура (на 70%). Новых грузовых вагонов требуется более 100 тыс. штук на 3 млрд долл., грузовых локомотивов – свыше 2000 штук на 6 млрд долл. Пожалуй, действительно только Пекин сегодня может выделить такие средства на обновление железных дорог далекой страны, притом он должен быть существенно в этом заинтересован. В случае "Шелкового пути" приоритетным является развитие магистралей, идущих в Румынию, в том числе через Молдову. То есть через Черновцы и Могилев-Подольский, которые сегодня достаточно изношенны.

Усилить заинтересованность КНР может развитие взаимной торговли, включая экспорт. Пока что отечественные производители способны продавать в Поднебесную прежде всего сырье и полуфабрикаты – аграрные, металлургические, химические. Так, в 2014 году 60,1% стоимостного экспорта в Китай составили различные руды, 13,8% – зерновые, еще 13,6% – жиры и масла. При этом общий объем поставок почти не изменился, упав всего на 0,6%, до 2,7 млрд долл. В обратном же направлении поступают самые разные промтовары. Президент Центра рыночных реформ Владимир Лановой убежден: китайцы по-прежнему заинтересованы в украинском рынке, как и в других рынках региона, и новый сухопутный грузовой маршрут будет выгоден обеим сторонам. Тем более что рано или поздно экономический кризис в нашей стране должен закончиться, и спрос на китайские товары снова вырастет (в 2014 его легальная часть снизилась на 27,3%, до 5,4 млрд долл.).

Правда, некоторые специалисты указывают на негативный опыт Пекина в сотрудничестве с Киевом, который год назад фактически прервал выполнение контракта на поставки зерновых и закупки продукции в КНР, под которые она выделила 3 млрд долл. На это В.Лановой возражает: "Нет особых сомнений, что Поднебесная сохраняет заинтересованность в Украине, это понятно по общей тональности различных переговоров, по заявлениям о готовности к новым кредитам (3,6 млрд долл. на газозамещение и еще столько же на модернизацию угледобычи), по запускаемым двусторонним валютным свопам и т.д. Китай не первый год проводит на мировой арене неспешную, продуманную, не слишком афишируемую экономическую экспансию, которая затем позволяет влиять и на политику государств. Китайские внешние инвестиции приближаются к 500 млрд долл. и к 2020 году преодолеют данный рубеж. При этом никакие страны не выделяются как "вражеские". Наоборот, продолжает экономист, китайцы стараются проникнуть на все рынки и во все столицы, которые могут их хоть как-то интересовать. Таков же подход и к Украине.

Конечно, реализации означенных перспектив мешает война на Донбассе и общая политическая нестабильность в стране. Делая значительную ставку на развивающиеся страны, Пекин привык работать и с авторитарными, и с военными режимами, на многое закрывая глаза. Но в терзаемой политическим и экономическим кризисом стране вменяемая реализация инфраструктурных проектов попросту невозможна. И это нужно учитывать нынешним властям, если они действительно заинтересованы в привлечении иностранных инвестиций в целом и из КНР в частности.

Максим Полевой

МинПром