Укрзализныця:где предел аппетитов?
ПублікаціїАпелляции Государственной администрации железных дорог Украины к правительству о необходимости повышения тарифов на грузовые перевозки выглядят неубедительно. Тезисы о тяжелом финансовом положении разбиваются фактами многомиллионных злоупотреблений при закупке работ, товаров и услуг.
Руководство "Укрзализныци" с завидной настойчивостью пытается продавить через Кабинет министров Украины согласие на увеличение стоимости грузоперевозок. При этом набор аргументов каждый раз остается неизменным: цены на все растут, а мы в этом не участвуем, зато у нас нет денег на обновление подвижного состава.
Хотя на самом деле ситуация выглядит иначе. Тарифы на грузоперевозки УЗ повышала дважды за последний год. Так что говорить, что правительство забыло о железнодорожниках, будет не совсем корректно. К тому же, если взять в руки калькулятор, легко убедиться, что финансовые аппетиты руководства "Укрзализныци" опережают ход событий.
Так, стоимость внутриукраинских перевозок сырья с 1 января 2014 года по настоящее время повысилась на 90% в долларовом эквиваленте. Тогда как нефть марки Brent, мировой индикатор цен на топливо, подорожала всего на 60%. Кроме того, внутренние цены на металлопрокат (горно-металлургический комплекс Украины является крупнейшим отправителем и получателем грузов) выросли только на 18-50% в зависимости от номенклатуры.
То есть государственному монополисту, мягко говоря, грех жаловаться. Другое дело, что инвестиции в развитие железнодорожной отрасли год от года становятся все меньше. Например, в 2004 году УЗ потратила на развитие около 340 млн долл. по тогдашнему курсу. А в 2015 запланированы более чем скромные 90 млн долл. То есть налицо четырехкратное снижение капвложений, которое, безусловно, не могло не отразиться на состоянии вагонного и локомотивного парка, а также путевого хозяйства.
Между тем все эти годы убыточные для УЗ пассажирские перевозки, особенно пригородные, с большим заделом перекрывались и перекрываются прибылями от транспортировки промышленных грузов. Поэтому вопрос, почему УЗ так неэффективно распоряжается своими финансовыми потоками, остается открытым. Участники рынка констатируют: каждый раз после повышения тарифов полученные "Укрзализныцей" дополнительные средства таинственным образом растворяются в недрах корпорации.
Впрочем, иногда тайное все же становится явным. Например, не так давно СМИ сообщили об июльских закупках ГСМ для "Укрзализныци". Железнодорожники согласились заплатить за дизтопливо 530 долл./тонн без акциза, НДС и доставки. Тогда как частные предприятия Украины в тот момент свободно покупали его по цене ниже 490 долл./тонн. Если учесть, что годовая потребность УЗ в дизтопливе составляет порядка 350 тыс. тонн, получим 14 млн долл. чистой переплаты. Или 329 млн грн. по текущему обменному курсу.
А ведь это только один из примеров, верхушка айсберга. Тут можно вспомнить и датированное 8 июля сообщение и.о. гендиректора ГП "Укрзализнычпостач" Евгения Хорощака о том, что для нужд путевого хозяйства железной дороги закуплено на 77 млн грн. метизов российского производства, при этом можно было закупить украинские на 30 млн грн. дешевле. Просто, как пояснил тогда господин Е.Хорощак, украинский поставщик к участию в конкурсе не успел донести все необходимые документы.
Продолжать перечисление подобных фактов можно долго. Но и так очевидно, что проблема не в якобы низких тарифах УЗ, а в том, как ее руководство расходует полученные средства. Тогда становится понятно, почему инвестиции у железнодорожников из года в год сокращаются, несмотря на растущие доходы от повышения тарифов. Бессмысленность продолжения подобной практики тоже не требует доказательств: деньги оседают в карманах коррупционеров, а положение в железнодорожной отрасли только усугубляется.
Поэтому вопрос надо ставить не о новых тарифах, которые не дадут ничего, кроме дальнейшего падения объемов грузоперевозок. В ходе многочисленных круглых столов представители основных отраслей украинской промышленности неоднократно поднимали данную проблему перед руководством УЗ. В частности, бизнес предлагает "Укрзализныце" для начала просто отказаться от закупок товаров, работ и услуг у посредников и начать работать с непосредственными производителями.
Уже только за счет этого можно сэкономить до 40% от суммы выделяемых финансовых ресурсов. Кроме того, сами тендерные процедуры должны стать прозрачными. Например, УЗ как одной из крупнейших госмонополий необходимо отчитываться о финальных закупочных ценах на дизельное топливо и другие продукты на своем сайте – по каждой отдельной спецификации. Дело в том, что сейчас в тендерной документации УЗ есть возможность пересмотреть цену по каждой отдельной спецификации на основании заключения ГП "Держзовнишинформ".
То есть существует некий механизм, позволяющий поставщикам продавать топливо по ценам, которые существенно отличаются от зафиксированных в тендерных решениях и опубликованных в официальном издании "Вестник государственных закупок". Думается, что такая лазейка оставлена неспроста и может служить ширмой для прикрытия масштабных махинаций в УЗ. И только после того, как там откажутся от этой сомнительной практики, есть смысл задаться вопросом о тарифах.
Собственно, никакой Америки здесь никто и не пытается открыть. Все это руководству "Укрзализныци" уже высказывалось ранее, в том числе и в правительственных ведомствах. Так, еще 26 мая Государственная регуляторная служба Украины отказалась согласовать проект приказа Министерства инфраструктуры о повышении тарифов на железнодорожные грузоперевозки.
По словам главы ГРСУ Ксении Ляпиной, механическое повышение тарифов без структурных изменений в составе "Укрзализныци" не может быть эффективной мерой для повышения рентабельности предприятия и со временем опять потребует повышения тарифов. "Поэтому необходимы существенные структурные реформы отрасли в целом", – подчеркнула К.Ляпина.
Кроме того, Государственная регуляторная служба Украины рекомендовала "Укрзализныце" проанализировать эффективность использования средств, полученных от предыдущих повышений тарифов на грузоперевозки, в частности, в январе 2015 года на 30%. А результаты анализа обнародовать на официальном сайте предприятия. С тех пор прошло 4 месяца, но отчета о том, куда пошли дополнительные деньги, УЗ так и не предоставила.
А, значит, обсуждение в правительстве очередных предложений повысить тарифы "Укрзализныце" теряет всякий смысл. Остается лишь упомянуть о существенных различиях в положении железнодорожников и получателей/отправителей грузов. Первые являются естественными монополистами и теоретически могут выставлять к оплате за свои услуги любые суммы, даже откровенно заоблачные.
В то же время грузоотправители/получатели, например, те же металлурги и горняки, работают при очень жесткой конкуренции. Когда мировые рынки завалены дешевой китайской и индийской сталью, то есть предложение значительно превышает спрос, даже 5 долл./тонн скидки к цене становятся значимыми для конечного потребителя.
В этих условиях бездумное и необоснованное повышение тарифов УЗ приведет только к росту себестоимости у национальных товаропроизводителей, и, как следствие, ухудшению их и без того сложного финансового положения. Напомним, что по итогам января-июля доналоговый убыток металлургических предприятий Украины вырос на 15,3% в годовом исчислении, до 14,3 млрд грн.
Игорь Воронцов
Підпишіться на Minprom у Telegram, щоб залишатися в курсі важливих новин
Відкрити Telegram