Подробнее Запомнить город


Дорогие дороги

06.11.15
размер текста:

В Укрзализныце заявили о планах в очередной раз повысить тарифы на перевозку грузов. Кроме того, правительственная реформа железнодорожного транспорта может усложнить сами перевозки и дополнительно увеличить расходы грузовладельцев.

С 1 января 2016 "Укрзализныця" (УЗ) намерена снова повысить тарифы на грузовые ж/д перевозки – на 15%, при этом стоимость транспортировки угля вырастет на 5%. А следующее повышение состоится уже в июле 2016 года. Рассматривается и вопрос очередного поднятия цен на пассажирские билеты.

Напомним, предыдущая индексация грузовых тарифов произошла с 31 января 2015 на 30%, а для угля – на 10% с февраля и на 18% с апреля. В начале весны грузоотправителям с подачи Федерации металлургов Украины (ФМУ) и Федерации работодателей горняков удалось предотвратить еще одно тарифное увеличение на 25%, планировавшееся на ближайшее время. Тогда ряд экспертов предостерегал: такая политика железнодорожного госмонополиста может серьезно ухудшить ситуацию в промышленности и экономике в целом, тем более что в 2014 товарные ж/д расценки уже повышались на 12,5% (см. также статью "Засада на дороге"). Специалист по экономической политике Виталий Кулик, тогда предвосхищавший такое развитие событий, констатирует, что завышенные грузотарифы стали одним из факторов спада в отечественной индустрии, за 9 месяцев года обвалившейся на 16,6%, а также подстегнули инфляцию.

Несмотря на доходы

Аналитики напоминают, что за счет прибыли от грузоперевозок УЗ традиционно дотирует пассажирское сообщение. Так, в 2014 она получила 2,6 млрд грн. прибыли от транспортировки товаров, но в то же время более 7,9 млрд грн. убытка от пассажирских поездов. В этом году "пассажирский" убыток заметно сократился (до 5,5 млрд грн.), а валовый доход госмонополии за 10 месяцев года превысил 56 млрд грн. – и это при сокращении грузопотока. За весь год ожидается доход в 59,5 млрд грн.

Данные по чистой прибыли не приводятся, но зимой она планировалась в объеме 14,2 млрд в год. С учетом этих цифр понятно, что в 2015 финансовое положение железнодорожников значительно улучшилось даже на фоне девальвации, притом с выходом на реальную прибыль в размере до 5-6 млрд грн., говорят экономисты. Тем не менее тарифы снова хотят поднимать.

Эксперты связывают это с неэффективностью использования средств госкомпанией. Например, грузовагонный парк УЗ изношен примерно на 90%, и с каждым годом его состояние только ухудшается, несмотря на все предшествующие тарифные индексации. Ни для кого не секрет, что система хозяйствования в "Укрзализныце" далека от оптимальной, а это приводит к разбазариванию средств и является ключевым фактором убыточности. Не будем забывать и о коррупции в УЗ, добавляет В.Кулик: к зимним расследованиям против высокопоставленных чиновников железной дороги добавились летние, в частности, растрата 200 млн грн. госсредств при закупке электроэнергии и т.д.

Глава Совета ФМУ Сергей Беленький акцентирует МинПрому: предприятия ГМК по-прежнему категорически против роста тарифов. "Во-первых, нет уверенности, что дополнительные деньги будут потрачены на модернизацию, а не разворованы, – отмечает он. – Во-вторых, у грузовладельцев нет желания и возможности далее субсидировать убыточные пассажирские перевозки за счет прибыльных грузовых. В-третьих, на транспорте так и не создан независимый тарифный регулятор". Действительно, речь о формировании Нацкомиссии по регулированию транспорта (НКРТ) шла еще в 2012-2013 годах, однако до сих пор ничего не сделано. И в любом случае тарифообразование на железной дороге должно быть прозрачным и проходить с участием отраслевых промышленных ассоциаций, уверены специалисты.

Проблемный закон

Теперь же к тарифной проблеме добавляется общая реформа железнодорожного монополиста, тоже содержащая ряд рисков для реального сектора, то есть для грузоотправителей. В октябре Мининфраструктуры направило на рассмотрение Кабмина подготовленный совместно с "Укрзализныцей" законопроект "О ж/д транспорте", акцент в котором сделан на кардинальном изменении системы взаимоотношений участников рынка и управления сектором.

Документ основан на нормативах Евросоюза и включает несколько принципиальных моментов, начиная с разделения тарифов на инфраструктурную, инвестиционную, а также локомотивную и вагонную составляющую. Так, в Европе ж/д перевозчики платят только за доступ к инфраструктуре, а ее развитие финансируется государством. Кроме того, намечен свободный допуск частных операторов, включая и приватную локомотивную тягу, чего раньше в стране не было.

Наконец, предусмотрено создание не только НКРТ, но и Госагентства ж/д транспорта, призванного регулировать работу рынка, включая и УЗ. По словам профильного министра Андрея Пивоварского, реформа необходима. "Если не изменить философию на железной дороге, в среднесрочной перспективе ни УЗ, ни Украина не смогут найти финансов для замены старой тяги на качественную и современную. Это сотни миллионов долларов", – заявил он.

Подобные новации могли бы быть прогрессивны. Но Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) и ряд отраслевых объединений уже выступили с критикой проекта, призывая отозвать его для доработки. В числе главных претензий – то, что документ не согласован с грузоотправителями и выгоден только УЗ, содержит ряд существенных недочетов в части тарифной политики, распоряжения имуществом, механизмов инвестирования и др. Исполнительный директор ЕБА Анна Деревянко сообщает: Мининфраструктуры проигнорировало поправки, предложенные бизнесом, и это приведет к ухудшению условий работы для пользователей рынка ж/д перевозок, и, как следствие, к дальнейшему снижению грузопотока. "Некорректная терминология документа порождает различную трактовку его норм, равно как и отсутствие понятных инструментов инвестирования в инфраструктуру и экономических стимулов для привлечения частных капиталовложений в модернизацию отрасли", – подчеркивает А.Деревянко.

Ключевые претензии

Законопроект опять ставит "Укрзализныцю" выше других игроков рынка. Скажем, если некий бизнес расширил свою транспортную инфраструктуру и это заставило УЗ достраивать что-то со своей стороны (к примеру, расширять станцию), то эта достройка должна быть бизнесом компенсирована. Аналитики считают это дискриминацией. Тарифы же, как и сейчас, будут утверждаться без обсуждения с отправителями, но делать это будет уже НКРТ. В таком случае она утратит свои прогрессивные согласовательные функции.

Кроме того, проект вносит инвестиционную компоненту в инфраструктурную часть тарифа, но без ответственности за нецелевое использование поступающих инвестресурсов, оставляя поле для злоупотреблений. Кроме того, "Укрзализныця" получает право вводить дополнительные местные тарифы за услуги вне ведома НКРТ, а также закрывать убыточные и малоиспользуемые станции, если местные советы или бизнес не возьмут на себя их содержание. Это вполне может ударить по предпринимателям неблагополучных регионов, полагают в ФМУ.

Наряду с этим ответственность за сохранность груза возлагается на перевозчика, но не обязывает его иметь необходимые приспособления (для контроля веса, крепления грузов и пр.), он должен только обеспечить транспортировку. Более логичным было бы закрепление ответственности за оператором инфраструктуры – УЗ, которая к тому же все равно будет выполнять приемку-сдачу товара. Зато с УЗ снимается ответственность за сроки доставки.

Немаловажно и то, что к предприятиям ж/д транспорта хотят отнести всех собственников путей и подвижного состава, а это большинство крупных промпроизводителей, которые понесут затраты на соответствующее лицензирование в сегодняшних трудных условиях. "К тому же это усложнит взаимоотношения между бизнесом, министерством, НКРТ и др., это абсолютно лишнее. Вообще в таком виде документ ухудшит бизнес-среду в стране, поскольку даст госорганам новые рычаги давления почти на любой крупный завод", – убежден руководитель комитета ж/д транспорта Федерации работодателей Украины Дмитрий Демидович.

В целом создается впечатление, что Кабмин спешит преобразовать железные дороги по евростандартам не столько ради реальных изменений, сколько для демонстрации активности в этой сфере внутренним и особенно зарубежным "зрителям". При этом игнорируются интересы национальной индустрии и не вводится осязаемых механизмов преодоления коррупции в отрасли, а это недопустимо в современной экономической обстановке. Хотелось бы надеяться, что в правительстве наконец прислушаются к производственникам и запустят конструктивный диалог, в том числе и по вопросу дальнейшего повышения тарифов.

Максим Полевой

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
05.04.21, Василий Январев
В декабре 2020 года у Часовоярского огнеупорного комбината сменился собственник – им стал крупнейший в Украине производитель и экспортер глины группа компаний VESCO. О том, что даст компании эта покупка, влиянии коронакризиса на рынок глины, инвестициях в производство и планах на будущее, а также о том, как из глины, добываемой в разных карьерах, сделать продукт премиум-класса в интервью МинПрому рассказал генеральный директор VESCO Евгений Цымарман.
25.03.21, Ярослав Ярош
10 марта Европарламент большинством голосов поддержал резолюции о введении на всей территории ЕС механизма таможенной углеродной корректировки (Carbon Border Adjustment Mechanism). Выражаясь более понятно, речь идет о дополнительном налогообложении товаров, производство которых сопряжено с выбросами углеводорода в атмосферу. Ожидаемо новый налог сильнее всего ударит по импорту в ЕС из третьих стран. И Украина наряду с Китаем и Россией находится в самой высокой группе риска.
15.03.21, Ярослав Ярош
В декабре прошлого года Украина возбудила антидемпинговое расследование относительно проката из углеродистой стали с покрытием происхождением из Китая. Окончательные результаты расследования ожидаются под занавес 2021-го. Но украинские производители не хотят еще целый год терпеть убытки из-за китайского импорта. Поэтому настаивают не введении предварительных антидемпинговых пошлин уже весной.
11.03.21, Василий Январев
Несмотря на беспрецедентно жесткие условия Антимонопольного комитета "Метинвест" приобрел крупнейшего украинского производителя коксующегося угля, что значительно усилит вертикальную интеграцию холдинга. В свою очередь предприятия Покровской угольной группы получат необходимые инвестиции для развития добычи, которые станут гарантией стабильной работы на несколько десятков лет. Для региона же стабильная работа и развитие Покровского означают рост занятости и увеличение поступлений в местный бюджет.
02.03.21, Василий Январев
1 марта в Верховной Раде зарегистрирован законопроект №5175 о продлении пошлины на экспорт металлолома еще на 5 лет. Именно об этом просили металлурги украинских законодателей еще в середине февраля. Ведь, пошлина будет действовать еще полгода, а ее непролонгация грозит крайне тяжелыми последствиями для отечественной металлургии в частности и экономики в целом.
19.02.21, Ярослав Ярош
Такого конца ушедшего года не прогнозировал никто. На фоне пандемии и спада деловой активности ценовые индикаторы на основные виды металлургического сырья, в т. ч. полуфабрикаты обновили исторические максимумы – кто за 5, 6 лет, а кто и за 10. Украинские экспортеры вовремя сориентировались в ситуации и поймали дополнительную маржу. С трепетом надеясь, что и в 2021 г. удастся ковать железо, не отходя от кассы.
09.02.21, Ярослав Ярош
Новоизбранный президента США Джо Байден начал свою каденцию с того, что отменил десяток решений своего предшественника. Но это не означает, что под снос пойдет все, что соорудил Дональд Трамп. Стена на границе с Мексикой, возможно, и рухнет, на забор, который оградил Штаты от импорта стали и других товаров может устоять. Слишком много лоббистов его подпирает.
29.01.21, Дмитрий Наталуха
В понедельник президент США Джо Байден подписал указ, обязывающий Федеральное правительство покупать больше продукции американского производства. Этим указом фактически существенно расширяется сфера действия и нормы знаменитого закона "покупай американское"
23.12.20, Ярослав Ярош
Несмотря на пандемию, карантин и экономический спад, рынок нефтепродуктов в Украине продолжает расти. В текущем году, впервые за десять последних лет, объем потребления топлив превысит 11 млн тонн. Емкость этого рынка в денежном эквиваленте приближается к 1,5 млрд долл. И нефтетрейдеры лелеют надежды, что пик еще впереди.
15.12.20, Василий Январев
Направленный на развитие отечественного машиностроения закон о локализации готов ко второму чтению. Требования к локализации сделаны более мягкими и плавными, что, по мнению разработчиков документа, позитивно скажется на практической реализации заложенных норм. Экономический эффект детально просчитан и дело остается лишь за депутатами, которые будут рассматривать законопроект, возможно, уже на этой неделе.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!