Подводные камни речных перевозок

Очередная эпопея с доставкой по Днепру херсонских арбузов киевским покупателям снова напомнила, что отрасль речных грузовых перевозок в Украине еще существует. Однако беспристрастная статистика свидетельствует, что небывалый общественный интерес к барже с арбузами, за передвижением которой и в прошлом, и в этом году, следили чуть ли не все ведущие масс-медиа страны, так и не смог убедить законодателей своевременно предоставить отрасли более комфортные условия для возрождения былого потенциала.

К исходу лета, когда сезон речной навигации уже перевалил через "экватор", можно констатировать, что, независимо от государственной поддержки, сектор доставки коммерческих грузов реками страны продолжает развиваться, хотя темпы этого развития слишком далеки от желаемых.

По данным Речной информационной службы, в прошлом году только по Днепру перевезено 8 млн тонн грузов, что на четверть выше показателей 2016 года. Первая половина текущего года вселила определенные надежды, что и этот показатель будет улучшен: объем перевозок по главной водной артерии страны вырос на 14% в сравнении с прошлогодними январем-июнем. Однако подобная динамика может считаться поводом для гордости лишь отчасти, ведь на момент образования независимого украинского государства речные грузоперевозки составляли более 65 млн тонн в год. Достигнуть подобных показателей сейчас практически невозможно, но, по оценке экспертов отрасли, увеличить речной грузопоток до 15 млн тонн в год – вполне посильная задача. Однако на пути к такому результату уже который год стоит непреодолимая законодательная преграда.

Законодательный тупик речной логистики

Как признают практически все участники отрасли, главным тормозом на пути дальнейшего развития речного транспорта остается отсутствие действенных правовых механизмов привлечения и защиты инвестиций в отрасль. Проект закона о внутреннем водном транспорте был внесен в парламент страны более трех лет назад – в августе 2015 года. С тех пор он неоднократно переписывался в угоду интересам то одних, то других групп влияния.

Определенные нормы нового закона лоббировали госчиновники, которые стремились не столько поддержать отрасль, сколько компенсировать бюджетный дефицит за счет дополнительных сборов с судовладельцев. Перевозчики, особенно те, кто продолжает самостоятельно инвестировать в судостроение и углубление фарватеров, в свою очередь, парировали, что речные перевозки, которые могут быть более привлекательным способом доставки грузов, за счет всех прежних и предполагаемых сборов окажутся менее рентабельными и проиграют конкуренцию железнодорожникам. Ведь текущие затраты речных перевозчиков на 30% выше, чем у американских коллег, и на 40% – чем в Германии. Дополнительным ударом по отечественному судостроению и речному транспорту могла стать идея допуска во внутренние воды Украины речных судов под флагом других стран.

В итоге, после нескольких лет взаимных упреков и торгов, после проваленного голосования в парламенте обоих "конкурирующих" законопроектов в недрах транспортного комитета появился компромиссный вариант, который не предусматривает введения дополнительного речного сбора, предоставляет преимущества для каботажных перевозок украинскими судами и в какой-то мере ограничивает доступ на внутренние речные маршруты судам иностранных государств. Однако даже в случае принятия подобного закона очевидно, что навигация по рекам страны будет проходить "по старым нормативам", которые, однако, не единственная преграда на пути возрождения речного транспорта.

Негабаритный маршрут

Не менее сложной проблемой для речного флота страны является техническая сторона вопроса. К примеру, многие грузопотоки в Украине обходят стороной речные причалы по причине физического сокращения речных транспортных маршрутов страны. Проблема периодической расчистки русла судоходных рек страны, углубления фарватера до нужных параметров, сейчас, как и год назад, не теряет актуальности. И нельзя сказать, что в этом вопросе нет никаких подвижек.

В прошлом году общая эксплуатационная протяженность судоходных путей впервые за годы независимости увеличилась – на четверть, до 2100 км, однако продолжала оставаться вдвое меньшей, чем в 1990 году. На многих участках Днепра глубины далеко не всегда соответствуют установленному значению в 3,65 м, а в верховьях реки, в направлении белорусских портов, глубина и вовсе падает до полуметровой отметки. В результате даже на тех участках, где судоходство еще возможно, баржи и корабли приходится загружать чуть больше чем на половину их объема, чтобы такое судно не оказалось на мели. Но с другой стороны, подобная практика лишает речные перевозки их главного козыря – более низкой стоимости. Если брать лишь показатель удельных затрат топлива на перевозку одной тонны груза, то речной транспорт в пять раз экономнее автомобильного и в полтора раза – железнодорожного.

Частично решить проблему с плачевным состоянием речных маршрутов можно с помощью международных финансовых организаций. В частности, Европейский инвестиционный банк еще весной готов был предоставить Украине кредит на 50 млн евро на развитие транспортных маршрутов по Днепру. Чтобы потратить 20 млн евро на реконструкцию шлюзов и еще 30 млн – на дноуглубление, от украинской власти требовалось лишь принять долгожданный закон о внутреннем транспорте. Пока же такого закона нет и иностранный кредит остался в подвешенном состоянии, а украинским транспортникам приходится самостоятельно решать проблемы технических ограничений для судоходства. На днях госпредприятие "Укрводпуть" решило за 9 млн грн. провести ремонт лишь части оборудования одного из днепровских шлюзов – Киевского судоходного шлюза.

Не меньшая проблема и отсутствие самих судов для внутренних речных перевозок. За два десятилетия речной флот Украины сократился с 29 тыс. до 447 судов и барж. Из всех судовладельцев лишь агрохолдинг "Нибулон" стремится целенаправленно развивать эту сферу перевозок, целенаправленно пополняя свой флот судами и баржами, построенными на собственном заводе в Николаеве. В это же время крупнейший речной перевозчик страны "Укрречфлот" преимущественно довольствуется наследием "советского прошлого", а многие мелкие перевозчики стремятся в меру возможностей пополнять свой транспорт реконструированными или новыми судами и баржами.

Исполнительный директор Ассоциации "Реки Украины" Дмитрий Козаченко называет в качестве одной из основных причин падения объемов речных перевозок в стране отсутствие должного финансирования. "Средства нужно вкладывать в модернизацию инфраструктуры, дноуглубительные работы, обновление флота. Государство самостоятельно покрыть эти расходы не может, поэтому надо привлекать широкие капиталовложения. На наших реках должен обосноваться серьезный бизнес, нацеленный на длительную перспективу. Но для привлечения системных инвесторов необходимо законодательное обеспечение – чтобы определить государственные перспективы, реальный интерес в развитии отрасли. И, самое главное, гарантировать донорам, что вложенные в украинские реки деньги не окажутся в зоне риска. Закон, инвестиции и обновление – вот что поможет нам выйти из нынешнего застоя. Ведь речная отрасль может во многом повлиять на дальнейшее развитие экономики Украины", – отметил он.

Когда спрос опережает предложение

Несмотря на столь ограниченные во многих аспектах возможности отечественных речных перевозчиков, в стране постепенно проявляется интерес к их услугам со стороны самых разных потребителей. В первой половине этого года, по данным Госслужбы статистики, значительно (более чем на 50%) увеличились речные перевозки минеральных удобрений, угля, руды, изделий из черных металлов, тарно-штучных грузов.

В мае суда Белорусского морского пароходства из Херсона по Днепру и Припяти доставили крупногабаритное оборудование для нефтеперерабатывающего завода в Мозыре. Помимо традиционных поставок металла "Запорожстали" судами "Укрречфлота", в этом году перевозкой изделий из стали решил заняться и "Нибулон", обеспечив перевозку проката из Каменского в порт Южный по контракту с "Метинвест Шиппинг".

Оба крупнейших речных перевозчика, которые в сумме контролируют больше половины этого сегмента транспортного рынка, в текущем году решили преодолеть планку в 3 млн тонн грузов. Однако их планы больше зависят от мнений и желаний депутатов парламента, чем от собственных возможностей и ресурсов. К примеру, компания Ferrexpo, крупнейший производитель железорудного сырья в стране и один из крупнейших экспортеров, заявила о готовности обеспечить перевозки своей продукции потребителям в странах Европы по Днепру и Дунаю, но лишь в том случае, если в Украине "речные перевозки получат такие условия, как в Европе или США". Если же наши депутаты не сумели за три года принять профильный закон, который как раз и мог поспособствовать "таким условиям", грузы от "Ferrexpo" еще нескоро устремятся вниз по главной водной артерии Украины…

Анна Ганзенко

МинПром