Подробнее Запомнить город


Колесо Фортуны: вагонная версия

17.10.19
размер текста:

В начале октября холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" заключил крупный контракт на поставку железнодорожных колес в Беларусь. Уже в текущем году объем экспорта составит 6 тыс. т, в 2020-м – 20 тыс. штук. Этот контракт символизирует возвращение "Интерпайпа" на рынки СНГ после года гонений со стороны россиян. Теперь В.Пинчуку больше нужно волноваться, чтобы мощности его заводов успевали за спросом на колесную продукцию.

Адвокат из Могилева

В апреле 2018 г. коллегия Евразийского экономического союза опрометчиво повысила пошлины на ввоз в страны СНГ железнодорожных колес происхождением из Украины с 4,75% до 34,22% от таможенной стоимости. Однако уже летом 2019-го это решение было приостановлено. Формально на год, пока будет длиться новое расследование. Но де-факто отзыв пошлин – это признание, что без украинских колес вагоностроительная индустрия постсоветского Содружества тормозит и страдает.

Беларусь первой заявила об этом вслух. Глава государственного холдинга "БелАЗ" Петр Пархомчик признал, что его страна совершила ошибку, согласовав пошлины на колеса в апреле прошлого года, и заверил, что больше такого не повторится. По его убеждению, белорусская сторона не даст добро на возобновление пошлин, так что это норма будет отменена и не будет действовать в ближайшие годы. Не исключено, что за свои лоббистские усилия "БелАЗ" рассчитывает на ценовые уступки со стороны В.Пинчука.

Записавшись в главные адвокаты "Интерпайпа" в Евразийском союзе, "БелАЗ" заодно претендует и на место крупнейшего импортера колесной продукции из Украины в Беларусь. До сих пор он традиционно закупал у В.Пинчука трубы, которые также необходимы в тяжелом машиностроении. Но теперь финансовый вес сотрудничества предполагается увеличить в разы. В состав "БелАЗа" входит Могилевский вагоностроительный завод (МВЗ), перед которым сегодня возникла задача значительно увеличить объемы работ. Не менее чем тысяча грузовых вагонов потребуется в течение 3 ближайших лет белорусскому химическому гиганту "Беларуськалий". Как минимум столько же необходимо и местным железным дорогам. Тогда как МВЗ в прошлом году смог изготовить только около 900 вагонов. И это уже был прирост в 25%. В 2019-м здесь планировалось выпустить 1500 вагонов. Но мечты разбились об дефицит колесных пар.

"В 2018 году на филиале ОАО "БелАЗ" в Могилеве была запущена линия по производству колесной пары. Однако мы столкнулись с острым дефицитом цельнокатаных колес, который был спровоцирован ростом производства железнодорожной отрасли и повышенной в апреле 2018 года антидемпинговой пошлиной на колеса производства Украины", – отметил П.Пархомчик. Даже дальнейший стремительный рост цен на колеса (примерно на треть за три месяца) не снял дефицита.

Выход из клинча "БелАЗ" нашел в заключении прямого контракта с "Интерпайпом". Ранее заводы В.Пинчука сотрудничали с Минским и Гомельским вагоноремонтными предприятиями, входящими в структуру Белорусской железной дороги, чья функция – замена старых колес на новые. Партнерство с МВЗ сулит "Интерпайпу" более крупные и стабильные заказы. Около 30% своих новых грузовых вагонов могилевцы планируют отправлять на экспорт, в т. ч. и в Украину. "БелАЗ" уже высказал готовность участвовать в тендере "Укрзализныци" по покупке подвижного состава за кредитные средства ЕБРР. Речь идет о приобретении 1000 грузовых вагонов уже в текущем году и еще 2500 в 2020-м.

Лавиноопасное пространство

Тем временем год действия заградительных пошлин на ж/д колеса на ЕАЭС-пространстве показал, это был настоящий самострел в ногу. В итоге защитные меры срикошетили по самим же потребителям колесной продукции в регионе, спровоцировав ценовую лавину им на голову. Дело в том, что после вытеснения украинской продукции на рынке остались лишь два российских производителя колес – ОМК и "Евраз", и этому дуумвирату не составило труда договориться и вручную завышать цены на свою продукцию на фоне ограниченных производственных возможностей.

Как уже отмечалось, прайсы на колеса взлетели моментально сразу после объявления пошлин. А в 2019 г. накатила вторая волна лавины. За первое полугодие цены на российском рынке, самом крупном в СНГ и формирующем конъюнктуру на всем окружающем пространстве, выросли еще на 70-80%. При таком тренде "Интерпайп" хоть и существенно потерял в объемах продаж на рынках СНГ, но денежные потери оказались менее болезненными.

В 2017 г. более половины выпускаемых колес (52%) "Интерпайп" экспортировал в страны СНГ. В прошлом году эта доля упала до 39%. Но, как видим, есть все предпосылки вернуться на позапрошлогодний уровень. И даже с прикупом. Колесный голод продолжает терзать вагоностроение России, а еще больше ее соседей. В Беларуси собственного производства железнодорожных колес нет вовсе, в Казахстане оно только запустилось в 2019 г. Соответственно и тем, и другим приходится заказывать колеса в России, а там два крупнейших производителя (Выксунский и Нижнетагильский метзаводы) выполняют соседские заказы по остаточному принципу. Потому что не успевают обеспечивать нужды внутреннего рынка. Эксперты экономической коллегии ЕАЭС оценивают текущую потребность этого сообщества в 1,7 млн колес в год, из которых 1,5 млн штук нужно самой России, 136 тыс. штук – Казахстану, 70 тыс. штук – Беларуси.

По оценкам Союза операторов железнодорожного транспорта РФ, нехватка новых ж/д колес в стране составляет до 500 тыс. в год. В лучшем случае – 200-300 тыс. штук. И в ближайший год-два этот разрыв преодолеть не удастся. Сами россияне вынуждены дополнительно экспортировать цельнокатаные колеса из Китая. И смириться с обратным открытием рынка для украинской продукции. Хотя по-настоящему он никогда и не закрывался.

Другой вопрос в том, насколько сам холдинг В.Пинчука дорожит сегодня российским и смежными рынками. Генеральный директор "Интерпайпа" Фади Храйбе в одном из своих последних интервью отметил: "Мы понимаем, что нельзя питать иллюзий, что мы сможем постоянно присутствовать на этом рынке. Он сильно политизирован, а это значит, что в любой момент решением одного человека его могут закрыть". Однако дело не только в политических рисках. Есть еще один сдерживающий фактор – практически полная загруженность мощностей "Интерпайпа" по выпуску колес.

Дальше – больше

В прошлом году группа продала потребителям около 189 тыс. т железнодорожной продукции. Это на 10% больше, чем годом ранее. Треть из них (62 тыс. т) "Интерпайп" реализовал непосредственно в Украине, нарастив продаж на 40%. "Интенсификация обновления подвижного состава ПАО "Укрзализныця", которое в прошлом году получило максимальное количество за последние 25 лет грузовых вагонов, стала главным драйвером спроса на железнодорожную продукцию в Украине", – объяснили в компании. Еще 41 тыс. т колес "Интерпайп" отгрузил клиентам из ЕС. На этом направлении динамика роста еще выше: +76% к 2017 г. Как отмечают в холдинге, достичь этого удалось за счет ранее введенных мощностей по механической обработке колес и выполнению специальных финишных операций.

В текущем году на Нижнеднепровском трубопрокатном заводе завершается строительство нового участка мехобработки колес под европейский и американский рынки. В итоге "Интерпайп" сможет производить за год 180-200 тыс. колес для западных рынков и до 300 тыс. колес для постсоветских стран (включая Украину). Но в условиях отмены заградительных пошлин ЕАЭС и сохранения нынешнего объема спроса со стороны отечественных вагоностроителей, даже 300 тыс. будет недостаточно, чтобы удовлетворить всех. Тем более что выпуск грузовых вагонов в Украине продолжает расти (не так стремительно, как в прошлом году, но все же на 5,8% за январь-август 2019 г.). В то же время флагман украинского вагоностроения – Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) за 9 месяцев повысил выпуск грузовых вагонов почти на 60%, до 4,1 тыс. штук. Короче говоря, чтобы соответствовать всем, "Интерпайпу" необходимо продолжить накачивать производственные мышцы.

Сейчас это будет даже несколько легче, поскольку холдингу в конце сентября удалось заметно разрядить финансовую напряженность и получить согласие от кредиторов на реструктуризацию до конца 2024 г. задолженности более чем на 1 млрд долл. Большинство из этой суммы было потрачено на строительство электросталеплавильного комплекса, но ухудшение конъюнктуры не позволило окупить его в соответствии с планами. Стоит отметить, что в 2018 году EBITDA "Интерпайпа" выросла на 32%, до 158 млн долл., в основном благодаря улучшению показателей трубного дивизиона. Но в январе-июне 2019 года главным драйвером стал колесный дивизион – его EBITDA выросла втрое, до 60,2 млн долл., когда по итогам прошлого года рост составил всего 7%. В целом за первое полугодие компания увеличила показатель EBITDA на 37%, до 125 млн долл.

Таким образом, финансовое оздоровление открывает больше возможностей, чтобы вкладывать средства в развитие производственных мощностей и успешно реструктуризировать долги. В отличие от металлургического, колесный рынок меньше подвержен спадам, и колеса могут стать спасательным кругом, который поможет компании уверенно держаться на плаву.

Ярослав Ярош

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 1

...
Новости партнеров


Статьи
12.12.19, Игорь Воронцов
До завершения срока действия контракта на транзит в ЕС российского газа через Украину остаются считанные дни. А ясности с дальнейшими перспективами до сих пор нет. Будет ли вообще НАК "Нафтогаз Украины" транспортировать газпромовский ресурс и если да – то в каких объемах и на каких условиях? Ответов на эти вопросы сейчас не знают ни в Киеве, ни в Москве, ни в Брюсселе.
06.12.19, Игорь Воронцов
Проблемы крупнейшего стального производителя Германии, концерна Thyssenkrupp AG, оказались гораздо серьезнее, чем можно было предполагать ранее. Сокращение доналоговой прибыли в 20 раз по итогам прошедшего 2018-2019 финансового года (завершился 30 сентября) – закономерный итог работы предыдущего менеджмента, совершившего как минимум две стратегические ошибки.
29.11.19, Игорь Воронцов
Херсонский нефтеперевалочный комплекс получил нового владельца, который за счет этого приобретения усиливает позиции в украинском нефтетрейдинге. Аукцион по продаже ХерсНПК прошел в нужное время: резкий рост морских поставок нефтепродуктов в Украину придал НПК необходимую инвестпривлекательность – несмотря на удручающее техническое состояние.
26.11.19, Ярослав Ярош
В 2018 г. акционерное общество "Укргазвыдобування" поставило национальный рекорд по объемам бурения. Но в 2019-м этот же показатель может упасть до одного из самых низких уровней за всю историю независимости. Буквально за полгода компания кардинально поменяла приоритеты своей буровой программы: от "Полный вперед" до "Холостой ход". Если сформулировать по-другому, то вполне ощутимая перспектива газовой независимости Украины принесена в жертву сиюминутной выгоде.
21.11.19, Игорь Воронцов
Ситуация вокруг итальянского металлургического комбината Ilva наглядно показывает, к чему приводят попытки необоснованного давления на крупный бизнес со стороны властей. Обе стороны остались у разбитого корыта и как дальше будут развиваться события – абсолютно непонятно. Но если разобраться, то в большем проигрыше осталось государство.
14.11.19, Василий Январев
Мировая экономика медленно сползает в кризис и первым под удар попал производственный сектор. В отличие от ситуации десятилетней давности, когда кризис спровоцировала катастрофа на американском финансовом рынке, сегодня в качестве главной причины выступают мировые торговые войны. И тесно интегрированные в глобальный рынок украинские металлургические компании уже работают в кризисных условиях.
12.11.19, Василий Январев
Колесные мощности украинской промышленной компании "Интерпайп" работают с полной загрузкой, но производство труб во втором полугодии начало снижаться из-за ограничений на зарубежных рынках и сокращения закупок со стороны крупнейшего отечественного газодобытчика. Об этом, а также о мировых торговых войнах, защите отечественного рынка от китайской трубной экспансии, реформе украинской энергетики в интервью МинПрому рассказал Денис Морозов, директор по экономике и финансам "Интерпайпа".
11.11.19, Игорь Воронцов
Завершение первого этапа реконструкции стана "1700" позволяет Мариупольскому металлургическому комбинату им. Ильича (ММКИ) существенно увеличить продажи продукции с добавленной стоимостью – прежде всего на зарубежных рынках. Это вписывается в стратегию группы "Метинвест", в состав которой входит предприятие. Серьезным препятствием для ее реализации представляются торговые барьеры в виде заградительных пошлин и квот, получившие широкое распространение в различных регионах мира.
01.11.19, Игорь Воронцов
Европейская стальная отрасль начала сдавать позиции под напором игроков из КНР. Долгое время их удавалось успешно сдерживать, однако кризис в еврометаллургии, вызванный стагнацией экономики ЕС и непродуманными регуляторными решениями, открыл ворота для китайской экспансии.
25.10.19, Игорь Воронцов
Металлургическая промышленность в ряде регионов мира оказалась под ударом нового кризиса – так и не успев толком выбраться из предыдущего. Причины у кризисных явлений в Европе, Южной Америке и Украине общие, да и результат один: остановка предприятий, сокращение производства, рабочих мест, налоговых платежей.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!