До повних баків

Публікації ТЕК
До повних баків

Уже в липні, за оцінками експертів, місячні обсяги імпорту пального на внутрішній ринок можуть дорівнятися до тих, які були в січні. Це ще не означає повне повернення довоєнного достатку. Бо втрату внутрішнього виробництва зовнішні надходження поки що не компенсують. Але це означає, що від шоку ринок уже відійшов. Якщо у березні в Україну вдалося завезти заледве 50 тис. т пального, то у червні – понад 500 тис. т. І є варіанти, як цю цифру ще трохи збільшити.

Стара мапа

До війни Україна споживала приблизно 12 млн т нафтопродуктів на рік. Грубо кажучи, 1 мільйон тонн на місяць. Із річного загального обсягу понад 7 млн т припадало на дизельне пальне, решта у більш-менш рівних пропорціях ділилося між бензинами і скрапленим газом. При цьому імпортозалежною  Україна була завжди. Але не настільки, як зараз. І в кожному сегменті ця залежність проявлялася по-різному. Зокрема, якщо брати 2021 рік, то майже половина потреб у бензині закривалася за рахунок українських виробників – Кременчуцького НПЗ й Шебелинського ГПЗ. Ще понад 40% бензинів завозилося з Білорусі.  Натомість на ринку ДП український продукт покривав лише 15% споживання. 60% забезпечували Білорусь із Росією, ще 25% – інші держави. Нарешті, у сегменті скрапленого газу основними постачальниками були РФ (31%), Казахстан (22%) та Білорусь (15%). Український продукт становив трохи більше 20%.

Резюме з усієї цієї статистики таке: до 90% усього імпортного пального торік Україна отримувала або від нинішніх держав-агресорів (Росії, Білорусі), або транзитом через  їхню територію. Зрозуміло, що ці шляхи закрилися вже 24 лютого. А в березні ракетні удари вивели з ладу Кременчуцький НПЗ. «Шебелинка» у Харківській області зупинилася  сама, що все одно не врятувало її від обстрілів згодом. Блокування усіх чорноморських  портів України унеможливило надходження танкерних партій нафтопродуктів. Хоч до війни цей маршрут і без того не був особливо популярним, через дорожчу логістику, порівняно з іншими варіантами. Таким чином, уже на середину березня-2022 Україна лишилася майже повністю відрізаною від усіх традиційних джерел постачання пального.  

Перший віце-прем’єр та міністр економіки України Юлія Свириденко назвала «одним із економічних  чудес весни» те, що вдалося налагодити постачання нафтопродуктів на український ринок. «Нехай росіяни лютують, що всі ці ракети не змогли відрізати Україну від постачання пального», – наголосила вона. Але якщо заглядати у повоєнну перспективу, то РФ і Білорусь самі відрізали себе від українського ринку. І для Мозирського НПЗ у Білорусі це може стати поступово економічною катастрофою. До війни понад 30% готової продукції він відвантажував на український ринок. Наші оператори залюбки брали цей ресурс, бо він якісний, недорогий і з коротким логістичним плечем до Києва. Виходило на 20-30% дешевше, ніж купувати в Європі. Але зараз чинник ціни уже не має значення. Мозирський завод на роки втратив український ринок збуту. І як наслідок, у травні він переробляв уже на 45% менше сировини, ніж зазвичай.

Зрештою, Україні нічого перейматися стагнацією Мозирського НПЗ. Просто треба розуміти, що стару мапу бензиново-дизельних потоків можна сміливо віддавати на розпал. Нова, хоч і малювалася в поспіху, але збережеться надовго.  До того ж,  тут ідеться не лише про солідарну допомогу Україні, а й  про економічну вигоду. Наприклад, найбільший польський нафтовий концерн Orlen за рахунок опанування українського ринку збуту може додатково заробляти від 100 млн до 300 млн USD річно.

Синдром вузького горла

Отже, звідки пальне прибуває в Україну зараз. Свіжу статистику оприлюднив директор консалтингової компанії «А-95» Сергій Куюн під час міжнародної конференції Fuel for Ukraine, яка відбулася 28-29 червня у Варшаві. За квітень-червень поточного року Україна отримала 258 тис. т пального з Польщі і 214 тис. т пального з Румунії. Але  вклад останньої навіть більший, враховуючи те, що іще понад 100 тис. т отримано з Молдови – а це також переважно румунський продукт. Болгарія, Словаччина, Литва. Угорщина теж допомагали насичувати український ринок, але їх вклад менший. Завдяки цим спільним зусиллям, як уже згадувалося вище, червневий обсяг надходжень в Україну перевищив 500 тис. т. За словами Сергія Куюна, це означає, що ми наближаємося до наповнення ринку, але якщо випаде бодай одно із джерел, у нас знову почнуться проблеми.

З огляду на це перед Україною стоять зараз два завдання – розширити пропускну здатність західного кордону і залучати додаткові/альтернативні/запасні джерела придбання пального. Ні українська, ні європейські залізниці не були готові до таких масштабних перевезень нафтопродуктів у вагоноцистернах на українському напрямку. А ще додаймо сюди різну ширину колії. І той факт, що станом на лютий більшість транспортних компаній уже законтрактували використання свого рухомого складу на рік уперед. У перші місяці війни це спричинило логістичний колапс біля західних кордонів України. Навіть якщо тобі вдалося придбати пальне, твій ешелон міг просто застрягнути в чергах. Саме  тому українські трейдери змушені були переорієнтуватися на завіз продукту із прикордонних районів суміжних держав в автомобільних цистернах. Це менш вигідний, але більш мобільний варіант. Хоч і він був не з легких. До війни на ринку експлуатувалося приблизно 1000 паливовозів. За нових обставин потреба в них зросла до 4000 одиниць. До кінця весни вдалося нашкребти уже приблизно 2000 тисяч, враховуючи екстрену закупівлю нових автоцистерн і перепрофілювання тих, що раніше возили бітум, спирт чи навіть молоко.  

Ще одна проблема лежить не на нашому боці. Йдеться про нестачу в сусідніх державах ЄС терміналів для перевалювання нафтопродуктів у східному напрямку і тимчасового їх накопичення, поки замовники вивезуть. Особливо це стосується бензинів. До прикладу, Мажейкяйський НПЗ (Литва) потенційно міг би виробляти власне під замовлення України більш як 1 мільйон бензинів на рік. Але такі наміри впираються у транспортні складнощі. По-перше, цей потік тепер змушений огинати Білорусь, відповідно шлях до Києва стає удвічі довшим. По-друге, єдиний термінал на маршруті, який міг би упоратися з цими обсягами, задіяний під дизпаливо. Як результат, з Литви за квітень-червень вдалося імпортувати лише 5 тис. т нафтопродуктів.   

Служба пошуку 24/7

Щодо наступних кроків до диверсифікації, то на думку Сергія Куюна, ще достатньо великий потенціал для збільшення експорту в Україну має Польща. Деякі трейдери прогнозують, що уже найближчим часом  з Польщі в Україну заходитиме 1 млн т скрапленого газу. Це майже половина від наших потреб. У дещо дальшій перспективі Україна може закуповувати й частину цього продукту зі США та Близького Сходу через балтійські газові термінали у Польщі.

 Ще один цікавий регіон – Адріатика. Заступник міністра енергетики України Микола Колісник вважає, що постачальником пального в Україну може стати Хорватія. За його словами, попередні переговори з тамтешніми урядовцями уже проведено. Але зараз у країні в розпалі туристичний сезон, тому поділитися ресурсом вона не готова. Але після його закінчення можна сподіватися на партії нафтопродуктів з адріатичного напрямку.

Найбільший паливний хаб Європи ARA, об’єднує нідерландські й бельгійські порти (Амстердам-Ротердам-Антверпен). Пробні партії пального звідти уже прийшли в Україну. Але там логістика ще складніша. Потрібно тягнути єдиний ланцюжок через Бенілюкс, Німеччину й Польщу – і всюди існують свої технологічні та юридичні нюанси. Щоправда представник Федерального міністерства економіки і захисту клімату Німеччини Ульріх Бентербуш на форумі Fuel for Ukraine пообіцяв українським компаніям сприяння. «Умовно, якщо треба на півгодини затримати рух пасажирських потягів щоб пропустити ешелон із пальним для України, ми готові це відпрацьовувати», – заявив він. Проте, знаючи німецьку бюрократію, не варто на це занадто покладатися.

Не дуже поки що ладиться і співпраця з Угорщиною у питанні реверсу нафтопродуктопроводу «Самара-Західний напрямок», кінцева точка якого заходить на угорську територію. Українську ділянку цієї труби націоналізовано. Угорською управляє найбільший нафтовий концерн країни MOL. Переговори між ним та НАК «Нафтогаз України» поки що не привели до згоди і обсягах та механіці. І схоже, проблема тут навіть більше у політиці, ніж в економіці. Хоча пошук компромісу ще триває. І голова правління «Нафтогазу» Юрій Вітренко ще сподівається, що його компанія стане одним із найбільших імпортерів пального в Україну.

На що ж сподіватися українським водіям у найближчі місяці? Липень, якщо не буде якихось масштабних руйнувань інфраструктури, внутрішній ринок мав би пережити спокійно. Без надмірів, але в режимі розумної ощадності. Зрештою, з об’єктивних причин споживання нафтопродуктів в Україні зараз і так на 15-20% нижче, ніж у той самий час торік. До серпня-вересня варто було б дещо наростити запас, бо у цей період на європейських ринках традиційно спостерігається сезонний пік попиту. Й обсяги продажів схильні зростати на 20-30%. У такій ситуації, ймовірно, уряди держав ЄС можуть ухвалювати певні обмеження на вивіз пального, як це вже, наприклад, зробила Угорщина, або регулювання цін, до якого тимчасово вдалася Хорватія. З іншого боку, є очікування, що через рекордно високі ціни на пальне традиційного стрибка попиту цього року в Європі не буде.

Ярослав Ярош

Новини

21 Грудня 2023

УЗ розмірковує над оптимальною ціною, щоб перевозити вантажівки залізницею

Україна отримала від Японії 950 млн дол на відновлення та соцзахист

США посилять контроль за дотриманням стелі цін на експорт російської нафти

Питання авіасполучення зрушить з мертвої точки у 2024 році – Данілов

СОТ винесла рішення проти Туреччини у суперечці про мита на метали зі США

Україна у листопаді скоротила імпорт довгого прокату на 45% 

20 Грудня 2023

Видобуток залізної руди в Китаї зріс на 7,1%

Україна залучила грант 150 млн євро від ЄС

ЄС та США домовилися призупинити торговельну війну до березня 2025 року

Українські металурги не встигають підготуватись до СВАМ через війну

Метінвест планує побудувати прокатний завод в Італії

У грудні Україна виробила понад 50 тисяч FPV-дронів

Українська економіка у листопаді зросла на 4%

У ремонт вийшли одразу чотири блоки ТЕС та одна ТЕЦ 

Стабільні тарифи держмонополій пришвидшать темпи відновлення промисловості – Біленький

Попит на нержавіючу сталь в США залишиться практично незмінним

ВСІ НОВИНИ ⇢