Морские торговые порты Украины: проблемы и перспективы

Перевалочные мощности украинских портов постепенно приближаются к своему предельному значению. Например, Одесский МТП при максимальной годовой мощности в 38 млн тонн за 10 мес. 2008 года уже обработал 29,1 млн тонн грузов, что на 11,4% превышает показатель за соответствующий период 2007 года. Еще больший темп прироста наблюдается по контейнерной перевалке, которая в ближайшие 5-10 лет рассматривается как наиболее перспективное направление морской логистики – на 30% ежегодно. Аналогичная ситуация по другим ключевым портам – Илличевскому и Мариупольскому. В целом 20 украинских МТП за 10 мес. обработали 112,5 млн тонн грузов, что на 9,5% больше, чем в 2007 году. Снижение по продукции ГМК компенсировалось, прежде всего, за счет зерна и наливных грузов.

Дальше – больше. ''Укрморречфлот'' прогнозирует к 2015 году увеличение перевалки грузов в портах с нынешних 127 до 236 млн тонн. А Минтранссвязи ожидает еще больший рост – до 286 млн тонн, по оценке заместителя главы ведомства И.Урбанского. В связи с указанным обстоятельством актуальным представляется строительство новых причалов и перевалочных терминалов в существующих портах. Отказавшись от идеи приватизации МТП, государство сегодня предлагает частным компаниям сотрудничество на основе инвестиционных договоров. При этом только в Одесском порту до 2010 г. планируется реализовать 8 инвестпроектов на 1,5 млрд долл., дополнительно увеличив пропускную способность Одесского МТП на 36 млн тонн, т.е. практически вдвое. Речь идет о строительстве Сухого терминала, дальнейшем развитии порта в районе Практичной гавани, а также строительстве контейнерного терминала в районе Карантинного мола.

В Бердянском МТП также предполагается строительство восьми контейнерных терминалов стоимостью 22,2 млн долл., при этом 15,5 млн долл. планируется привлечь в виде инвестиций частных инвесторов. По расчетам администрации порта, это позволит в дальнейшем получать годовой доход в сумме 5,9 млн долл. и увеличить обработку контейнерных грузов до 300 тыс. тонн в сутки. Общий же объем инвестиций в развитие портовой инфраструктуры в 2008-2015 гг., по оценкам Минтранссвязи, составляет 10 млрд долл., что позволит, в частности, увеличить пропускную способность Ильичевского МТП с 32 до 40 млн тонн, а портов Дунайско-Бугского региона – в 3,1 раза, до 60 млн тонн. Программа модернизации украинских МТП также предусматривает до 2015 г. углубление подходящих каналов с 12,5 до 13,5 м, что позволит принимать в портах суда большего водоизмещения.

Отдельного разговора заслуживает крановое хозяйство в МТП, состояние которого можно с полным основанием расценивать как ''критическое''. Степень износа портовых кранов, по данным Минтранссвязи, в настоящее время составляет 95%, а к 2015 г. достигнет 100%. Всего в Украине насчитывается 595 портовых кранов, из которых 100 нуждаются в замене в ближайшие два-три года. Их средний возраст составляет 29 лет. Учитывая, что стоимость одного нового портового крана колеблется в пределах 1,5-2,0 млн евро, получается, что в 2009-2011 гг. на эти цели необходимо освоить около 200 млн евро. А всего до 2015 г. – 1,2 млрд евро. Модернизация кранового хозяйства могла бы существенно повысить конкурентоспособность украинских портов в сравнении с российскими, румынскими и болгарскими портами. Кстати, неудовлетворительное состояние кранового хозяйства было одной из основных претензий Минтранссвязи в адрес стивидорных компаний, работающих в портах на основании арендных договоров и договоров о совместной деятельности.

Из собственных средств МТП в 2007 г. вложили в модернизацию парка портовых кранов 18,6 млн грн. Понятно, что при таких темпах рассчитывать лишь на свои силы не приходится. Даже теоретически, при условии, что всю свою прибыль порты направят только на покупку новых кранов. Например, Одесский МТП в 2008 году согласно финплану должен получить 121 млн грн. чистой прибыли, что по нынешнему курсу составляет менее 20 млн долл. Получается, что за 7 лет порт сможет инвестировать в крановое хозяйство не более 140 млн долл., при этом напрочь забыв, например, о модернизации железнодорожных путей на своей территории. Реальная же сумма капвложений Одесского МТП согласно финплану-2008 и того меньше – 100 млн грн. Иными словами, без частных инвестиций украинским портам никак не обойтись.

Между тем, как сообщил ''Минпрому'' источник в транспортном ведомстве, ''в настоящее время инвесторы не очень охотно интересуются подобными проектами''. И причина не только в мировом финансовом кризисе, но и в отсутствии простых и понятных правил игры на украинском рынке. Возможно, определенную ясность здесь могло бы внести принятие закона ''О морских портах'', который уже прошел в парламенте первое чтение. Документом, помимо прочего, предусматривается невозможность приватизации либо передачи в аренду специализированного имущественного комплекса порта. Его также нельзя будет отдавать в залог при получении банковского кредита. Вместе с тем урегулируются отношения между частными компаниями и государственной портовой администрацией. Последней запрещается вмешиваться в хоздеятельность операторов (за исключением чрезвычайных случаев), а также устанавливать для них условия деятельности, ухудшающие положение по сравнению с госпредприятием. Например, для стивидорных компаний запрещается устанавливать тарифы на водо-, тепло- и электроснабжение выше, чем для подразделений портовой госадминистрации. По всей вероятности, этот закон будет окончательно принят Верховной Радой в первой половине 2009 г.

В качестве еще одного обсуждаемого направления для инвестиций можно остановиться на развитии припортовых элеваторов. Сегодня их пропускная способность позволяет экспортировать до 25 млн тонн зерна, по данным Украинской зерновой ассоциации. В 2001 г. этот показатель составлял 7 млн тонн. Учитывая, что за фактический экспорт зерновых культур никогда не превышал 15 млн тонн, можно сделать вывод, что зернотрейдеры инвестировали средства в припортовую инфраструктуру на долгосрочную перспективу. Поскольку для выхода на объемы экспорта зерна в 25 млн тонн необходимо увеличить его урожаи до 60 млн тонн – чего в кратко- и среднесрочной перспективе ожидать не приходится. Тем не менее, льготы под строительство новых элеваторов Кабмин в 2008 г. предоставил (в том числе и по частичной компенсации ставок по банковским кредитам), поэтому не исключено, что кто-то в портах решит этим стимулом воспользоваться.

Гораздо более проблематичной в нынешних условиях выглядит реализация ранее задекларированных планов по новым морским портам в Азовском море. Планы по строительству таковых в разное время озвучивали такие крупные корпорации как Индустриальный союз Донбасса (совместно с АрселорМиттал Кривой Рог) и Метинвест Холдинг. Уже упомянутый финансовый кризис заставил компании отложить эти проекты на неопределенный срок. Также пока неясно, будет ли построен новый украинский порт в районе Дуная. Согласно предварительным данным, он должен соединяться с устьем Дуная в районе Вилково при помощи глубоководного канала. Необходимость строительства в Минтранссвязи поясняют постепенной утратой своего значения Ренийским МТП. Считается, что новый порт, стоимость которого оценивается в 3,6 млрд долл., смог бы составить серьезную конкуренцию румынской Констанце, оттянув оттуда часть грузопотока. Действительно, в рамках седьмого международного транспортного коридора порт имел бы важное транзитное значение. Другое дело, что строить его возможно лишь путем создания международного консорциума, собрать который в обозримом будущем не представляется возможным. Остается добавить, что сам срок строительства по предварительным расчетам займет около пяти лет.