Дрейф с российским креном

Украинское судостроение, втянутое в водоворот кризиса, уже в ближайшее время может быть взято на буксир мощным российским инвестором. Эксперты считают, что тот фарватер сотрудничества, который пытаются прокладывать для украинских судостроителей российские партнеры, находится ниже ватерлинии национальной безопасности.

Сценарий и роли

Недавно президент российского ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" Роман Троценко в очередной раз заявил о намерении ОСК создать совместное предприятие с рядом украинских судостроительных компаний до конца текущего года. От предыдущих высказываний подобного рода нынешнее отличало только то, что прозвучало оно с максимально возможной определенностью. Так, за сообщением топ-менеджера компании сразу же последовали разъяснения руководителя ее пресс-службы Игоря Рябова, который уточнил, что "украинская сторона внесет в уставный фонд будущего СП акции ряда судостроительных предприятий, а российская – денежные средства, необходимые для их модернизации".

Впрочем, от дальнейшей конкретизации этих планов представители ОСК пока воздержались, отметив лишь, что список украинских активов, которые предполагается включить в состав СП, еще полностью не определен, а вопрос о распределении долей между Украиной и Россией в уставном капитале будущей компании пока остается открытым. Однако г-н Рябов тут же добавил, что окончательно схема создания СП будет выработана уже к осени нынешнего года, когда, согласно прогнозам российской стороны, она должна быть утверждена на межправительственном уровне.

Напомним, что впервые президент ОСК заявил о планах представляемой им компании "создать единый российско-украинский судостроительный кластер" примерно месяц назад. Так, ссылаясь на мировую практику, г-н Троценко отметил тот факт, что "просто заниматься судостроением как финальной сборкой бесперспективно". По его словам, "все страны, которые достигли успеха в этой области, были обязаны им выстраиванием всей производственной цепочки – от производства комплектующих и сложных систем до сборки судна".

Следует отметить, что государственная компания ОСК, созданная в июне 2007 года и объединяющая 3 региональных дочерних холдинга, специализируется как раз на проектировании, сборке, сервисном обслуживании и утилизации судов. Соответственно оборудование и комплектующие компания ввозит в основном из-за рубежа. При этом их крупнейшими зарубежными изготовителями являются именно украинские предприятия, поставляющие на предприятия ОСК около 6 тыс. наименований. Более того, многие виды ввозимого из Украины оборудования, по признанию самих российских партнеров, являются для них стратегически важными или вообще уникальными. И без этого, как подчеркнул г-н Троценко, "российское судостроение испытывало бы серьезные затруднения".

Действительно, сегодня, по данным самого президента ОСК, представляемая им компания ежегодно приобретает на украинских предприятиях оборудования, комплектующих, запчастей и материалов для судостроения на 200 млн. долл. Конечно, ОСК как "финальному сборщику" было бы весьма удобно и выгодно, превратившись в итоге создания СП на базе украинских компаний-производителей из рядового покупателя в их совладельца, включить данные мощности в свои производственные цепочки и тем самым гарантированно обеспечить максимально эффективную работу российского судостроения.

Как совершенно недвусмысленно заявил г-н Троценко, план ОСК заключается в объединении под ее знаменами тех украинских компаний-производителей, которые уже являются ее поставщиками, а также других "потенциально интересных предприятий", с целью обеспечения комплектующими, судовыми газотурбинными установками и другой уникальной техникой. В результате российская сторона станет совладельцем не только производственных мощностей, но и научно-технических разработок в той области, без которой финальная сборка судов просто невозможна.

В сущности, с точки зрения здравого смысла, в состав СП должны были бы войти акции как украинских предприятий-производителей комплектующих, так и российских компаний, занимающихся финальной сборкой. В таком случае украинская и российская сторона стали бы совладельцами и конечного продукта, что обеспечило бы справедливый баланс интересов. Однако об этом нет и речи. Пока планы по созданию СП подразумевают лишь включение значимого сегмента украинской экономики в орбиту российского судостроительного гиганта, который и станет единственным собственником будущих кораблей.

Доли и активы

Список украинских активов, которые руководство ОСК хотело бы видеть в составе СП,  ее представители до сих пор официально не огласили. Тем не менее какие именно объекты его интересуют в первую очередь ни для кого не секрет. Так, еще в начале мая г-н Троценко заявил, что речь прежде всего идет о государственных предприятиях "Научно-производственный комплекс газотурбиностроения (НПКГ) "Заря-Машпроект" (г.Николаев) и ОАО "Феодосийская компания "Море". По информации президента ОСК, обе компании "сегодня испытывают затруднения с загрузкой, и при условии их интеграции в ОСК этот вопрос мог бы быть решен". Кроме того, две недели назад он сообщил о том, что в состав СП также войдет 50% уставного фонда ОАО "Черноморский судостроительный завод" (ЧСЗ), который также, по данным г-на Троценко, "сейчас находится в тяжелейшем состоянии, и загрузить его работой можно только благодаря совместной программе России и Украины".

Напомним, что широко известный в мире НПКГ "Заря-Машпроект", специализирующийся на разработке и производстве газотурбинного оборудования, является монополистом на рынке СНГ в области разработки и производства газовых турбин для кораблей военного флота. Почти вся продукция предприятия поставляется на экспорт. Крупнейшими потребителями являются, кроме предприятий РФ, компании Вьетнама, Ирана, Индии, КНР и других стран. Следует отметить, что вплоть до настоящего времени компания не сообщала о недостаточной загрузке производственных мощностей или трудностях с реализацией продукции. Более того, несмотря на кризис, в 2008 году ее чистый доход возрос на 51,5% – до 1,266 млрд грн., а чистая прибыль увеличилась на 60,2% – до 141 млн грн. По итогам января-сентября 2009 года чистый доход компании достиг 1,284 млрд грн., а чистая прибыль – 79,13 млн грн.

В свою очередь ФСК "Море" является и производителем скоростных судов из легких сплавов с динамическими принципами поддержания (включая военные, на подводных крыльях, на воздушной подушке, на каверне и глиссирующих) с мировым именем. В отличие от НПКГ "Заря-Машпроект", показатели хозяйственной деятельности компании "Море" выглядят не так безоблачно, однако, начиная с прошлого года, появилась положительная динамика. Так, в 2009 году чистый убыток ФСК "Море" по сравнению с 2008 сократился на 84% – до 11,06 млн грн., а чистый доход возрос на 20,4%, – до 4,8 млн грн. Кроме того, в нынешнем году предприятие приступит к выполнению контракта на строительство скоростных десантных кораблей на воздушной подушке типа "Зубр" по заказу КНР на сумму около 350 млн долл., что, вероятно, станет одним из существенных факторов преодоления кризисных тенденций.

ЧСЗ – крупнейшее судостроительное предприятие Украины, относившееся во времена СССР к числу самых технологически оснащенных, специализируется на строении авианесущих катеров. (Кстати, единственный действующий авианосец РФ "Адмирал Кузнецов" был построен именно на ЧСЗ.) Следует учесть, что пока завод официально входит в состав группы "Смарт-холдинг", а судебные тяжбы по его реприватизации находятся в самом разгаре. Поэтому говорить о возможности включения каких бы то ни было акций ЧСЗ в какое угодно СП без согласия его собственников и до решения вопроса по существу едва ли корректно. Хотя из названных объектов внимания ОСК Черноморский судостроительный завод является единственным предприятием, которое по признанию его представителей действительно испытывает трудности с заказами и нуждается в профильных партнерах.

В свою очередь хозяйственная деятельность самой ОСК, претендующей на роль материнской компании этих и еще почти десятка украинских судостроительных предприятий, едва ли является столь же успешной. Так, с момента ее основания в июне 2007 года компания только в 2009 году начала работать с прибылью, которая составила 92 млн руб. по сравнению с 9 млрд руб. убытков в 2008. Из чего следует, что потенциальные дочерние компании из числа прибыльных украинских предприятий, несомненно, повысят капитализацию ОСК.

Как бы то ни было, но неделю назад посол Российской Федерации в Украине Михаил Зурабов в ходе пресс-конференции сообщил о том, что уже в конце июня в Украину прибудет делегация российских специалистов для ознакомления с ситуацией в украинской судостроительной отрасли. По его словам, потенциальные партнеры намерены оценить положение дел на интересующих их предприятиях, проведя детальную ревизию и экспертизу основных фондов, производственного потенциала и квалификационного уровня специалистов. И, вероятно, именно от результатов этого анализа будет зависеть характер предложения, от которого украинский партнер сможет или не сможет отказаться.

Реалии и перспективы

Весьма примечательно, что вплоть до сегодняшнего дня ни первые лица украинского государства, ни высшие чиновники профильных министерств никак не реагировали на более чем смелые высказывания российской стороны, а потому их отношение к ее грандиозным планам по укреплению научной и производственной базы собственного судостроения остается неизвестным. Если, конечно же, не воспринимать молчание как знак согласия.

Мнение же экспертов и аналитиков по этому поводу однозначно. Так, все они отмечают несопоставимость масштабов производства в России и Украине в таких отраслях исторически сложившейся кооперации, как судо-, авиастроение и ВПК, и констатируют, что планы по созданию в них всевозможных СП несут в себе очень большой риск полного подчинения этих сегментов украинской экономики интересам российских партнеров. В частности, эксперт Национального института стратегических исследований Дмитрий Покрышка считает, что реализация подобных планов неизбежно повлечет за собой "монополизацию ряда украинских рынков российскими компаниями, а также установление контроля со стороны российских инвесторов над рядом стратегических отраслей отечественной экономики". По его мнению, чтобы этого не допустить, украинские власти, в частности Антимонопольный комитет Украины, должны строго контролировать такие процессы.

В свою очередь председатель правления Центра прикладных политических исследований "Пента" Владимир Фесенко также уверен, что создание российско-украинского судостроительного СП "является продолжением попыток российской власти установить контроль над целым рядом украинских отраслей", в числе которых также металлургическая и газовая. При этом, по мнению г-на Фесенко, усиление влияния российских инвесторов на украинскую экономику чревато и политическими рисками. Поэтому предотвратить опасный крен в сторону России может только сбалансированная инвестиционная политика.

Елена Герасимова

МинПром