Винский хочет быть министром транспорта всегда

Министр транспорта и связи Иосиф Винский в интервью "Минпрому" рассказал о планах по реформированию "Укрзализныци" и о ее тарифной политике в следующем году, о том каких шагов ведомство ожидает от металлургов в ответ на замораживание тарифов, а также о минимальной цене "Укртелекома".

– Иосиф Викентьиевич, как известно, Вы в транспорте человек новый, легко ли Вам было вникнуть в работу отрасли и насколько комфортно Вам работается в этой сфере? Что удалось сделать за год на должности министра?

– Я весьма комфортно себя ощущаю с первого дня на этом месте, во-первых, потому, что должность министра является политической, а у меня большой опыт работы в политике. Во-вторых, я имею образование, связанное с госуправлением. И в третьих тема моей кандидатской диссертации связана с проблемами товарно-денежных отношений. Поэтому с этой точки зрения никаких проблем не было. Была одна проблема – объем министерства настолько велик, что чисто технически нужно определенное время для того, чтобы познакомиться с кадрами, с реальным состоянием дел, изучить экономику предприятия, понять основные балансы отрасли. Наверное, месяца три я на это потратил.

Что же касается понимания отрасли, то оно у меня было изначально. Хочу Вам сказать, что та часть программ коалиций "Нашей Украины", БЮТ и СПУ в 2006 г. и БЮТ и НУ-НС в 2007 г., которая касалась общей экономики и раздела "Транспорт" была написана в том числе и моей рукой. И поэтому я четко стратегически представлял, что нужно здесь сделать и не изменил ни одного глобального подхода в этой проблематике. Кроме того, я четко понимал, что система устаревшая, она была создана под интерес дерибана страны, и надо было ее реформировать под интересы общества, чем я и занимался. Поэтому по всем ключевым направлениям мы подготовили и людей, и реформы.

За год удалось сделать многое. Например, в авиации мы подготовили новый Воздушный кодекс, который четко отвечает всем международным требованиям и дает возможность Украине встать на один уровень с ведущими авиационными странами мира. Он сейчас находится в парламенте – его носят по кабинетам – но все, что было нужно сделать от нас, мы сделали. Мы приняли концепцию развития аэропортов, и уже начали ее реализовывать в рамках Евро-2012, чего не было со Дня Независимости. Планируем до конца года сдать аэропорт "Киев", где 60 лет никто ничего не делал. Основную часть работ в аэропорту Донецка сдадим до конца года – более 50 лет там ничего не делалось. Ну а что мы сделали в "Борисполе" знают все. Тему японского кредита, которая обсуждалась 4 года, мы освоили и запустили. Компания уже прошла все необходимые процедуры и сегодня мы говорим, что терминал Д, Low Coast терминал, стоянка С – все это будет развиваться и строится. Ну а то, что 10 тыс. людей через месяц получат шанс за 9 гривен летать в Великобританию? Я думаю, что никто даже не подозревал, что такое может быть.

В дорожном строительстве мы сосредоточились на сдаче конкретных объектов. У нас четкая позиция – все долгострои, когда раскидывается по два километра дорога и в итоге дороги нет – необходимо прекратить. Дорога должна быть начата и закончена в короткое время, и принята в эксплуатацию. Поэтому мы сдали 180 км дорог во Львовской области по второй категории, сдали 150 км трассы Харьков-Днепропетровск по первой категории. Сдаем проезд по дороге второй категории до границы с Россией. Там остался один мост, но, я думаю, что мы его до Нового года закончим и сдадим. Также мы подготовили все для того, чтобы запустить инвестпроект по Окружной дороге. Мы сделали все документы, связанные с техническим регламентом, подготовили ТЭО, запустили первый этап проектирования. И если завтра появится реальный инвестор, мы готовы начинать реализацию проекта.

Принята четкая концепция развития морских портов, обеспечивающая контроль государства за ними. То есть – в порту акватория, земля, железная и автомобильная дорога, все вопросы безопасности – это навсегда государственное, и мы это включили в т.ч. и в закон о морских портах. Что касается работы с грузами, то мы считаем, что ее нужно передавать в частные руки в формате аренды или продажи, или через инвестпроекты.

Скажу откровенно, что самые тяжелые вопросы были связаны с работой "Укрзализныци", во многом в силу того статуса и того менталитета, который там присутствовал. Но и здесь нами подготовлена программа ее реформирования, согласно которой УЗ в будущем станет предприятием рыночного типа, как во всей Европе. Потому что этот абсурд, который есть сегодня, должен быть преодолен. Ведь с одной стороны УЗ это госадминистрация, орган госуправления, а с другой – хозяйственный субъект. Больше нет такого образца нигде в Европе. Это даже не укладывается в Хозяйственный кодекс.

На железной дороге мы разработали программы строительства пассажирских вагонов и рельсовых автобусов. Закупили пассажирских вагонов за год больше, чем за многие годы до этого. И только кризис остановил этот процесс, но сейчас мы ищем кредит, чтобы за счет него обеспечить выполнение этой программы. А это программа не только УЗ, но и всего машиностроительного комплекса с выходом на металлургию.

По связи мы сделали просто прорыв, потому, что появились новые частоты. 8 лет мы не могли добиться этого и, наконец, это решение принято. Кроме того мы приняли программу по переходу на цифровое телевидение. То есть я считаю, что сейчас заложен новый фундамент для нового этапа развития связи.
Поэтому я скажу, что нам не стыдно, за то, что мы здесь делали, и я благодарен всем людям, которые здесь со мной работали в очень сложных условиях. В условиях непонимания и сопротивления с одной стороны госчиновников других ведомств, а с другой стороны тех людей, которые работали в системе и привыкли формировать схемы, а не работать на государство.

– Как УЗ планирует компенсировать недополученные средства вследствие сокращения объемов перевозок из-за кризиса в отечественной промышленности?

– Хочу подчеркнуть, что это падение очень существенное – по нашим прогнозам оно будет до уровня 1998 г. Поэтому существуют два направления действий. Во-первых, более экономично работать по той схеме, которая у нас есть – сократить расходы, вводить более экономичные схемы движения, улучшить управление системами. Во-вторых, искать новые грузопотоки и это направление является главным. Отмечу, что наименьший спад зафиксирован по транзиту и поэтому здесь надо работать в рамках СНГ, в рамках наших партнеров с тем, чтобы побороться за те грузы, которые можно взять на УЗ.

Объем перевозок пассажиров на железной дороге держится пока на стабильном уровне, и мы не ожидаем критического падения пассажиропотока. Но пассажирские перевозки убыточны – по отчетам УЗ около пяти млрд грн. убытка. И тут ключевая проблема как это компенсировать. Вряд ли удастся это сделать за счет перекрестного субсидирования.

– То есть пассажирам стоит готовиться к подорожанию билетов?

– Нужно понимать, что подорожание стоимости проезда – не прихоть железной дороги. Сегодня просто нет ресурса, за счет которого можно было покрыть имеющиеся убытки. Как министр могу гарантировать одно – на пассажирских перевозках мы не будем зарабатывать. Они будут работать с нулевой рентабельностью. Никто не имеет намерения грабить людей, но то, что услуга должна быть оплачена у меня не вызывает сомнений, иначе не будет этой услуги. И если у борцов за справедливость будут и дальше такие мысли, то все будут просто пешком ходить. Бесплатно, но пешком.

– 6 октября на сайте Минтранса был опубликован проект приказа о введение в действие Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины и коэффициентов, которые к ним применяются. В анализе регуляторного влияния данного проекта приказа было указано, что дополнительные затраты на оплату тарифа и дополнительных услуг для субъектов предпринимательской деятельности составят около 7,6 млрд грн. Означает ли это, что в начале 2009 г. состоится очередное повышение грузовых ж/д тарифов?

– Тарифный сборник позволит любому субъекту предпринимательской деятельности понимать, сколько он заплатит за оказанные ему услуги в любую минуту. И мы это сделали для того, чтобы именно бизнес мог четко понимать правила игры по перевозкам. Я уверен, что его надо принимать немедленно и вводить в действие с 1 января. Но введение сборника не означает автоматически повышения тарифов, поскольку он предусматривает коэффициенты. Мы можем на каждый период времени на существующую базу вводить коэффициенты приказом министра и, исходя из них, будет определяться стоимость перевозок. У меня нет намерения в складывающихся экономических условиях, менять тарифы с 1 января. Многое будет зависеть от того, насколько будет поддерживаться покупательная способность гривны. Если отечественная валюта будет стабильна, и не будет подвергаться инфляции на внутреннем рынке, то есть, если будет та же цена электроэнергии, газа, дизельного топлива и т.д., то тарифы не будут повышаться. А если цены на вышеперечисленные товары будут ниже, то возможно и снижение тарифов. На данный момент никаких намерений, никаких предварительных приказов о повышении тарифов нет.

– Предусматриваются ли скидки для владельцев частного вагонного парка?

– Нет, этого никогда не будет. Моя принципиальная позиция – никаких скидок не должно быть. Вот в этом Сборнике есть тариф, который состоит из трех составляющих. Первая составляющая – это инфраструктура, то есть железнодорожное полотно и все что с этим связано, вторая – локомотив и третья – вагон. Соотношение, допустим, 50-30-20. И если этот вагон находится в собственности железной дороги, то 20% забирает УЗ. Если этот вагон Ваш – то 20% забираете Вы, то есть просто не платите их. По-моему все очень просто и понятно. Но оказывается, что это высшая математика, которую за все время в УЗ никто не хотел реализовывать. Потому что проще человеку, который зашел с чемоданом денег, сделать отдельную скидку. Не будет этого пока я здесь.

– Каких шагов ожидает УЗ от металлургических предприятий в ответ на "замораживание" тарифов в соответствии с подписанным Меморандумом взаимопонимания и кто из металлургов уже пошел навстречу железной дороге?

– Практически никто навстречу нам не пошел. Снижение цен было, но оно по нашему убеждению, неадекватно. Тем не менее, мы сдержим данное нами обещание относительно скидок на перевозку для металлургов.
Больше всего нас интересуют рельсы. Даже на некоторых недавно реконструированных объектах мы вынуждены были ставить старые рельсы, потому что на новые была такая цена, что мы просто не могли себе позволить их покупать. Если меткомбинаты готовы, то мы можем сделать отдельные программы по рельсам, потому что у нас очень большие объемы их замены.

– Какие инвестиции запланированы на следующий год на модернизацию вагонного и локомотивного парка?

– Мы провели большую и системную работу, связанную с внутренним содержанием УЗ. Я назову Вам цифру, которая будет работать даже в условиях кризиса, я считаю, что это большая победа моя как министра. Амортизация в 2007 г. составляла 3,5 млрд грн., а в 2009 году будет составлять 5,8 млрд грн. Вот это то, что должно идти на реконструкцию пути и подвижного состава, на восстановление технической базы УЗ.

– Поддерживаете ли Вы идею приватизации локомотивного и вагонного парка?

– Локомотивного – категорически нет. Что касается вагонного, то дело в том, что степень его износа на УЗ достигает 80%. И надо решать, кто его купит: УЗ или кто-то другой. Поэтому мы и сделали это разделение на инфраструктуру, локомотив и на вагон, чтобы вагон могла покупать УЗ, а мог покупать и частник. И сегодня любой частник может покупать вагоны, и я призываю их к этому, тем более цена на них упала почти в два раза. Сегодня самое лучшее время для тех, кто занимается перевозками, купить новые вагоны и отремонтировать старые, что сейчас также можно сделать с существенной скидкой. Это не приватизация, это означает, что частный бизнес может покупать вагоны, их ремонтировать и эксплуатировать.

– Как реализуются мероприятия, связанные с подготовкой Евро-2012?

– Все мероприятия по Евро-2012 которые идут по Минтрансу мы реализуем. Есть правда сопротивление чиновников разных ведомств, которые вместо того, чтобы провести решение за неделю делают это за полгода. Существующая система является тормозом в развитии экономики и ее нужно менять кардинально. Кроме того наша законодательная система пока не готова воспринять многие проекты с участием частного капитала. А украинский бюджет сам может и не потянуть такие расходы. Это серьезный вопрос, потому что я понимаю, что на строительство аэродрома мы вряд ли привлечем частные деньги. Что касается строительства дорог, то мы всеми силами ищем варианты как это сделать, но хочу сказать, что на сегодняшний момент пока ни одной частной копейки не зашло.

– По Вашему мнению, сколько Украина может выручить за "Укртелеком" в случае его приватизации? И поддерживаете ли Вы идею приватизации этого предприятия?

– Я за приватизацию "Укртелекома", а также за то, чтобы перед этим там навести порядок. Поэтому я в свое время внес предложение, чтобы его передали под мое управление, потому что я как министр отвечаю за систему связи, но "Укртелеком" мне не подчинен. Это еще один из парадоксов украинской отечественной политики, когда министр отвечает, но не управляет. Один мой заместитель – член наблюдательного совета и все. А предприятие уже многие годы неэффективно, с каждым годом растут его убытки.

Единственно я исхожу из того, что в условиях кризиса мы не можем продать задаром. Поэтому нужно, чтобы была какая-то базисная минимальная цена. Моя оценка этого предприятия, исходя из того, как я его вижу – минимум полтора миллиарда долларов. То есть базовая цена должна быть не меньше 1,5 млрд. долл. Кроме того, такое предприятие нужно продавать по той же схеме, как и "Криворожсталь" – отобрать 5-6 компаний, которые понимают, что нужно делать и кто больше заплатит, тот и должен его купить.

– Почему Вы выступаете против создания Национальной комиссии регулирования транспорта?

– Время для создания такой комиссии придет. Но после того как завершаться все процессы приватизации, когда мы поборем коррупцию, создадим такую ситуацию, когда комиссия будет принимать окончательные решения самостоятельно. Это нормальный подход, он работает в Европе. Комиссия должна заниматься только регуляцией, а не тем чем занимается сейчас, например, Национальная комиссия регулирования связи, которая имеет в своем подчинении часть предприятий.

Регулятор, который управляет предприятием, это абсурд. Кстати, относительно НКРЗ – мы имеем услуги универсальной связи, которые убыточны на 50%, услуги по подписке на газеты, которые убыточны на 50% и я спрашиваю, а как так может быть, имея регулятивный орган в стране, допускать, чтобы целая система предприятий была убыточной? Что тогда этот орган регулирует? Еще один пример – Национальная комиссия по регулированию энергетики. В результате ее деятельности у нас разорились облэнерго, целая отрасль оказалась в ужасном состоянии. Опыт Украины показывает, что создание таких комиссий де-факто ничего не дает, потому что они заполитизированы и не регулируют отношения с точки зрения экономических интересов, а выполняют политические заказы. Что касается создания Нацкомиссии по регулированию транспорта. Вот в законе записано, что Минтранс реформирует и отвечает за ситуацию в области транспорта и связи. Скажите, как министр может отвечать за ситуацию, не имея влияния на тарифную политику? Должны же быть механизмы влияния, если министр за что-то отвечает? Если у нас министерство только вырабатывает политику, общие разговоры ведет, то тогда надо брать ученых, ставить их министрами. Так что в этом вопросе сейчас больше всего спекуляций и желания некоторых людей, ни за что не отвечая, влиять на суть экономической политики министерства.

– Вы обещали уйти в отставку в случае создания коалиции между БЮТ и ПР. Сейчас провозглашено о создании коалиции между БЮТ, НУ-НС и Блоком Литвина. По Вашему мнению, такая коалиция лучше для Украины?

– Безусловно. Это та коалиция, за которую я всегда выступал, причем я говорил об этом сразу после парламентских выборов. Я убеждал "Нашу Украину" создать коалицию и ставить Литвина главой ВР. Так определился украинский народ. Потому что никто в парламенте большинства не получил. А парламент имеет специфику, каждый голосует за себя, но решение принимает 226 голосов. И только имея 240-250 голосов в большинстве можно обеспечить регулярные четкие голосования. В последние дни я смотрел с удовольствием – да, есть 230, 237, 238 голосов. Вот это как раз есть общественный компромисс. А то, что могло случиться между БЮТ и ПР это не компромисс, это сговор верхушек.

– А если кто-то из участников новой коалиции захочет пост министра транспорта, Вы воспримете это как должное?

– Я это не восприму как должное, потому что министром транспорта должен быть Винский (смеется). Но если коалиция решит, что это должен быть кто-то другой, то у меня не будет никаких возражений. А ходить по кабинетам и клянчить себе должность я не буду.