Для группы "Финансы и кредит" Константина Жеваго борьба за чешский литейный завод CKD Kutna Hora становится все принципиальнее. Ведь если он достанется россиянам, это нанесет немалый урон Стахановскому вагоностроительному заводу, опекаемому тем же К.Жеваго.
Поле битвы
Все больше признаков указывает на то, что российские вагоностроители тихой сапой пытаются выполоть со своего внутреннего рынка продукцию украинских конкурентов. Хотя бы частично. В условиях постоянной нехватки состава у российских грузоотправителей и рекордного роста вагонных закупок (по прогнозам, в 2011 году транспортные компании РФ приобретут более 100 тыс. новых вагонов) подобные действия выглядят нелогичными, однако машиностроители из соседней страны имеют свои резоны.
Во-первых, дефицит порождает высокие цены. Например, за последние два года стоимость наиболее популярных среди покупателей полувагонов выросла более чем в 2 раза. Во-вторых, российские аналитики прогнозируют, что после нынешнего пика на рынке наступит затишье (насыщение ожидается уже к 2013-2014), но мощности большинства действующих вагонозаводов в России к тому времени уже увеличатся, исходя из актуального спроса. Сохранить уровень производства на таком высоком уровне они могут лишь за счет вытеснения с рынка украинских поставок.
Доля последних на сегодня действительно велика. Так, в 2010 году россияне импортировали из Украины более 27 тыс. грузовых вагонов, тогда как в целом ими было приобретено около 90 тыс. единиц этих транспортных средств. Т. е. чуть ли не каждый третий новый вагон операторы российских железных дорог заказывают на украинских заводах. А кроме готовых вагонов, на экспорт в Россию накатанным потоком плывут и колесные пары, и крупное вагонное литье. Но то, что принималось на ура в прошлом году, в текущем все чаще наталкивается на препятствия. Сегодня на 4 российских предприятиях полным ходом внедряются проекты по наращиванию объемов выпуска крупного вагонного литья. Вследствие их реализации в 2011-2012 годах, как подсчитали эксперты компании "INFOLine", Россия сможет выпускать на 34 тыс. вагонокомплектов больше, чем сейчас. Соответственно может увеличиться и производство непосредственно вагонов. И в этом случае спасительный по сегодняшним меркам импорт станет нежелательным.
Первый камень, полетевший в украинский огород, был репутационным. Весной в российских медиа активно помуссировали информацию о низком качестве тележек грузовых вагонов, производства мариупольского холдинга "Азовмаш", что, мол, даже послужило причиной одного из ж/д крушений. Хотя, к примеру, достаточно большие объемы дефектных тележечных рам приходились и на местных производителей – Уралвагонзавод и Алтайвагон.
Но второй камень оказался еще увесистее. И полетел он уже в сторону Кременчугского сталелитейного завода, чье литье традиционно считалось в России одним из самых качественных и что подтверждается статистикой изломов. Тем не менее в конце сентября Регистр сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте неожиданно приостановил действия именно его сертификата соответствия на боковые рамы вагонных тележек, производимые КСЗ. Данное решение фактически означает, что ни сами тележки, ни изготовленные на их базе вагоны не могут теперь продаваться в Россию.
Вообще-то трудно представить, как российские вагонзаводы третий месяц держатся без поставок с крупнейшего в СНГ производителя вагонного литья (более 30 тыс. вагонокомплектов в год). Однако в России по этому поводу бытует версия, что таким образом Российские железные дороги прокладывают путь на местный рынок китайскому литью. Правда, при этом они наступают на мозоль такому авторитетному российскому транспортному оператору, как ВТБ-Лизинг, оптом скупающему почти все кременчугское литье, а потом перепродающему его вагоностроителям. Но пока РЖД и ВТБ разбираются между собой, чубы трещат у их украинских подрядчиков. И, возможно, не в последний раз.
Свежим холодком повеяло, например, после недавнего посещения российским премьером Владимиром Путиным Уралвагонзавода, где он дал поручение разработать новый технический регламент на колесные пары. Особенно неуютно от такого поручения должна почувствовать себя группа "Интерпайп", которая специализируется на поставках вагонных колес в Россию. В канву перечисленных событий обострение спора вокруг чешского производителя вагонных комплектов вплетается достаточно органично. Если российские оппоненты помешают К.Жеваго взять под контроль CKD Kutna Hora, то Стахановскому вагоностроительному заводу (опять же четко ориентированному на российский рынок) может оказаться не с чем работать.
Чешская засада
После сентябрьского "конфуза" с Кременчугским сталелитейным стахановские вагоностроители быстро переориентировались на импорт чешских комплектующих. CKD Kutna Hora фактически превратился в основного поставщика для Стахановского ВЗ. Чешский завод сегодня способен изготавливать до 450 литых частей вагонов в месяц. И все они преимущественно отправляются в Украину. Этого количества хватает, чтобы покрывать до 70-80% актуальных нужд стахановцев в вагонокомплектах.
В 2011 году Стахановский вагоностроительный завод производит более 600 единиц вагонов ежемесячно. В планах – увеличение объемов производства до 12 тыс. годовых. Но для решения этой задачи нужен надежный тыл. Поэтому структуры К.Жеваго уже давно приглядывались к чешскому предприятию. Покупать кременчугское литье, возможно, и выгоднее, но оно подчинено чужой маркетинговой политике. Сегодня ВТБ-Лизинг даст заказ, а завтра переадресует его, например, на Днепрвагонмаш или вообще в Россию. И тогда простой. Страховка от простоев – только свое литье.
В Чехии многие считают, что банкротство CKD Kutna Hora специально было организовано украинской стороной, чтобы задешево приобрести этот актив. Некоторые основания для таких подозрений есть. Ведь одним из крупнейших кредиторов CKD Kutna Hora является зарегистрированная в Швейцарии фирма Raw & Refined Commodities, тесно сотрудничающая с холдингом К.Жеваго. Она же и обратилась год назад в Пражский краевой суд с иском о признании завода в Кутной Горе неплатежеспособным. Вскоре объявился и санатор, готовый вытащить предприятие из долговой ямы в обмен на 100% его акций, – транспортная компания Integrated Rail-Casting, также из жеваговской семьи.
Комбинация была бы неплохой, если бы в нее не вмешался посторонний фактор. С альтернативным планом реорганизации CKD Kutna Hora обратилась в суд российская компания Rail Group, зарабатывающая на жизнь лизингом железнодорожных вагонов. Это не ВТБ-Лизинг, но все же структура, достаточно известная и на российском, и на украинском рынках. Правда, сейчас юристы Rail Group заявляют, что представляют в этом споре интересы крупной российской машиностроительной структуры.
Инвестиционное предложение Rail Group формально перебивает предложение украинцев. Те готовы были заплатить за активы CKD Kutna Hora 485 млн чешских крон (порядка 25 млн долл.). Россияне предложили на 200 млн крон больше. При этом они неоднократно давали понять, что причины банкротства предприятия кроются как раз в том, что оно ранее продавало свою продукцию в Украину по заниженным ценам. Однако суд в Праге, заседавший в начале декабря по этому делу, так и не смог вынести вердикт и решил продолжить изучение материалов. Ни вышеприведенные обвинения, ни даже 200 млн крон сверху, предложенные Rail Group, не смогли разрешить ситуацию в ее пользу.
Во-первых, ничто не мешает Integrated Rail-Casting повысить свое ценовое предложение. Если там сочтут подобный шаг необходимым. Во-вторых, топ-менеджмент кутногорского предприятия (он же частично и совладелец) держит руку за украинских компаньонов. В-третьих, одним из партнеров К.Жеваго по бизнесу (в частности, в компании Ferrexpo) является авторитетный чешский бизнесмен Зденек Бакала, оказывающий товарищу посильную лоббистскую помощь у себя на родине. В-четвертых, трудно себе представить, что любой другой покупатель CKD Kutna Hora сможет договориться с кредиторами о реструктуризации долгов без согласия на то главного кредитора – Raw & Refined Commodities.
Rail Group же в среде более или менее крупных кредиторов заручилась поддержкой лишь E.On. Energy, обеспечивающей литейный завод энергоносителями. Однако за полгода с лишним она так и не обрисовала ту производственную цепочку, в которую мог бы вписаться CKD Kutna Hora. Этот момент неопределенности вызывает двойственные чувства: то ли россияне искренне готовы возродить завод в Кутной Горе, то ли они нацелены, прежде всего, на то, чтобы насолить украинским конкурентам. Двойственно оценивают чешскую стычку и украинские фондовики. Например, аналитики компании Sortis считают данную новость позитивной для Стахановского вагоностроительного завода, поскольку у него открывается путь к собственной полуфабрикатной базе. В то же время Astrum оценила ее как нейтрально-негативную, поскольку видит в ней опасность утраты стахановским заводом доступа к чешскому литью. Прямо, как в притче о стакане, который может быть как наполовину полным, так и наполовину пустым.
Время, кстати, также играет на стороне К.Жеваго. Пока будут длиться судебные тяжбы, он вряд ли выпустит CKD Kutna Hora из-под своего контроля. А в итоге завод так могут и не признать банкротом. Если он будет наращивать объемы производства, то уже в 2011-2012 сможет покрыть свои убытки за два предыдущих года. Они, кстати, не так уж и велики. За прошлый год – всего 165 млн крон. С долгами, правда, сложнее. Их общая сумма превышает 1,5 млрд чешских денег. Но если отминусовать задолженность перед структурами К.Жеваго, то и эта цифра не покажется совсем уж неподъемной. Тем более для предприятия, выпускавшего в лучшие времена порядка 30 тыс. тонн литья и дававшего работу 2 тыс. жителей Кутной Горы.
Олег Дорожовец
