Подробнее Запомнить город


Вагон и ныне там

21.08.17
размер текста:

После ухода Войцеха Балчуна "Укрзализныця" испытывает все те же проблемы, что и до появления польского реформатора: дефицит вагонов, неспособность в полной мере удовлетворить заявки клиентов и всеобъемлющая коррупция. Однако главный метод их решения остается прежним – повышение тарифов на те же 22,5%. Правда, железнодорожники обещают учесть мнение бизнеса, но будет ли это сделано, покажет время.

Чужой среди "своих"

Весной прошлого года назад В.Балчун многим казался идеальным кандидатом на должность руководителя главной железнодорожной компании Украины на фоне остальных претендентов. Пришлый управленец не был вовлечен в коррупционные схемы по "машинному доению" "Укрзализныци". При этом у себя дома рок-музыкант успешно руководил компанией PKP Cargo. Все это обеспечивало новоназначенному управленцу неограниченный кредит доверия, которым он в полной мере так и не смог воспользоваться, понемногу растратив его практически полностью.

Практически сразу преимущества В.Балчуна, заявленные на конкурсе, стали его недостатками на занимаемой должности. Независимость В.Балчуна от основных групп влияния привела к тому, что в критической ситуации он остался без могущественного покровителя. Его победа в конкурсе оказалась результатом компромисса нескольких политических игроков, среди которых в то время не оказалось профильного министра инфраструктуры Владимира Омеляна – непосредственного начальника самого В.Балчуна. И поэтому работа поляка с первого и до последнего дня сопровождалась постоянной критикой, которая порой достигала такого накала, что премьер-министр Владимир Гройсман был вынужден руками Кабмина вывести "Укрзализныцю" из-под контроля Мининфраструктуры. Но уже к исходу годичного контракта главы "УЗ" защищавший все это время не столько поляка, сколько свое решение о его назначении, В.Гройсман легко отказался от своего протеже. Ведь за прошедший год глава крупнейшего транспортного предприятия страны собственно работе уделял не так много времени. Генеральная прокуратура подсчитала, что на работе глава "Укрзализныци" провел всего лишь половину рабочих дней. Да и это время часто использовал для публичных перепалок с министерством, грузоперевозчиками, правоохранителями...

Неудивительно, что к исходу года работы В.Балчуна на должности прибыль, полученная "Укрзализныцей" по итогам 2016 года, оказалась не слишком убедительным оправданием других провалов польского топ-менеджера. Среди них, прежде всего, называли коррупцию, махинации с тарифами и провал инвестиционной политики по восстановлению инфраструктуры и подвижного состава.

На коррупционном фронте без перемен

На этом направлении польская команда реформаторов потерпела, пожалуй, свое наибольшее поражение. Но боролась ли она с этим негативным явлением по-настоящему или только имитировала процесс? Вопрос остается открытым, поскольку оценочные показатели того, сколько крали до В.Балчуна, во время В.Балчуна и сколько крадут, сейчас практически не отличаются. Так, еще в 2015 году первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер оценивал потери от коррупции на "Укрзализныце" в 10-20 млрд грн. Недавно В.Омелян назвал сумму в 10-15 млрд грн.

Новости от следственных органов, разоблачающих одну железнодорожную аферу за другой, шли в информационном пространстве с печальной регулярностью. По последним данным Генпрокуратуры, сегодня правоохранители расследуют около 90 уголовных производств по фактам присвоения, растраты, завладения имуществом путем злоупотребления служебным положением служебными лицами "Укрзализныци". Суммы хищений по каждому из дел исчисляются десятками и даже сотнями миллионов гривен.

Свою лепту в дело борьбы с коррупцией в железнодорожной компании внесли и детективы Национального антикоррупционного бюро. В июле с их подачи суд отменил заключенные в прошлом году дополнительные соглашения железнодорожников с поставщиками дизельного топлива, которыми в обход конкурса устанавливались нерыночные цены на топливо. Ущерб государства только по этому факту составил 92 млн грн.

По оценкам директора "Консалтинговой группы А-95" Сергея Куюна, потери "Укрзализныци" на закупках дизельного топлива с начала 2017 года составили 163 млн грн. Стоит отметить, что чистая консолидированная прибыль "УЗ" по итогам первого полугодия составила 122,5 млн грн. По мнению С.Куюна, ликвидировать коррупцию при закупках дизтоплива могло бы внедрение формульного принципа ценообразования, но этот подход не могут внедрить уже три года.

Как создать дефицит и на нем заработать

С грузовыми перевозками на сегодня ситуация сложилась практически плачевная. По данным госпредприятия "Укрпромвнешэкспертиза", за последние пять лет общие грузоперевозки в стране снизились на 27%, а по некоторым позициям – еще больше: перевозки удобрений (-47%), угля (-45%), нефти и нефтепродуктов (-42%), кокса (-33%), черных металлов (-32%). Безусловно, в воюющей стране спад производства просто неизбежен, но вот только часть грузов, которые не достались железнодорожникам из-за нехватки вагонов, постепенно перекочевала на маршруты автомобильных и речных перевозок.

Параллельно с этим происходило и сокращение "кормовой базы", как для самой "Укрзализныци", так и для тех, кто кормился с распределения вагонов среди грузоотправителей. С 2011 года общий вагонный парк только самой "Укрзализныци" потерял более 15 тыс. вагонов, еще 12 тыс. грузовых вагонов – застряли в зоне АТО с началом блокады. После введения нового пакета санкций против российского бизнеса в Украине из страны начали выводить более 29 тыс. вагонов, которые принадлежат роскомпаниям, или пятую часть общего вагонного парка страны.

Не лучше обстоят дела и с пополнением вагонного парка новым подвижным составом. Для сохранения объема грузоперевозок на нынешнем уровне или незначительного его роста (на 2,5%) украинским железным дорогам потребуется приобрести от 53,7 тыс. (по восстановительному сценарию) до 69,2 тыс. (инвестиционный сценарий) грузовых вагонов. Для того чтобы обеспечить своевременную замену изношенным вагонам, "Укрзализныця" на этот год запланировала закупку чуть менее 9000 грузовых вагонов. Но в действительности, подчиненные В.Балчуна, либо по его согласию, либо пользуясь его неосведомленностью, срывали тендеры на закупку новых грузовых вагонов у отечественных предприятий, которые, потеряв выходы на российский рынок, простаивали последние несколько лет без заказов. В результате с начала года было построено немногим более 600 вагонов.

Столь мрачная ситуация с обеспечением грузоперевозок вагонным парком, тем не менее, была очень выгодна некоторым людям. Ведь при тотальном дефиците вагонного парка откаты за его выделение подскочили. И пока отдельные несознательные граждане укрепляли свой личный бюджет, бюджет общественный, то есть – государственный, терпел убытки. В начале-середине августа заявки предприятий горно-металлургического комплекса в предоставлении грузовых вагонов удовлетворялись всего на 18%, а потери валютных поступлений от перевозки экспортных грузов за месяц доходят до 100 млн. долл. Можно было бы списать это все на потери вполне конкретных и немногих предприятий. Но этой валютой подпитывается наш отечественный валютный рынок, частью отчислений с этих недополученных доходов пополняется бюджет. Опять же немалая часть этих потерь могла бы стать доходами самой "Укрзализныци" в виде платы за перевозки грузов вагонами, которые на практике железнодорожники так и не смогли предоставить заказчикам.

Бездонная бочка "Укрзализныци"

Госмонополия теряет доходы и от низкой пропускной способности ряда участков железной дороги. Например, при поставках сырья на мариупольские металлургические комбинаты – ежемесячно около 40 млн грн. Причем уже в ближайшем будущем этот показатель может возрасти до 60-65 млн грн., поскольку пропуск поездов по перегону Камыш-Заря – Волноваха снизился в минувшие выходные всего до 13 грузовых составов. Стоит отметить, что при В.Балчуне данный перегон дважды реконструировали, но пропуск по нему так ни разу не достиг обещанных 24 грузовых составов.

Тем не менее источником дополнительных доходов для железной дороги решено было избрать рост тарифов на перевозку грузов. Уже через несколько дней после отставки В.Балчуна новое руководство заявило о готовности к началу октября пересмотреть грузовые тарифы, как это и было предусмотрено проектом финансового плана компании. Повысить их предлагается на те же 22,5%.

Впрочем, новое руководство "УЗ" пообещало обсудить данный вопрос с бизнесом, представители которого ожидаемо оказались не в восторге от этой инициативы. В частности, по оценкам аграрных ассоциаций рост цен на грузовые перевозки "Укрзализныцей" приведет к дополнительным затратам на транспортировку зерна в объеме около 1,5 млрд грн.

Аграрии обратили внимание на то, что запланированный рост тарифов на уровне 22,5% значительно превышает индекс инфляции в 2016 году (12,4%) и за первое полугодие 2017 года (7,9%). По мнению профильных ассоциаций, повышение тарифов на грузовые перевозки неизбежно приведет к снижению конкурентоспособности украинской продукции на международных рынках.

В свою очередь президент Объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков выразил уверенность, что говорить о повышении грузовых тарифов бессмысленно до устранения операционной неэффективности и коррупции на железной дороге. "Нельзя в эту бездонную бочку закачивать деньги, выкачивая их из реального сектора промышленности. Нужно навести порядок сначала в "Укрзализныце", – считает он.

По оценкам А.Каленкова, повышение ж/д тарифа на 22,5% приведет к дополнительным затратам примерно 7-10 долл. на каждой тонне металлопродукции. "Если произойдет это повышение, то нас просто будут вытеснять с экспортных рынков, поскольку порядка 30% всех наших контрактов – это низкомаржинальные товары. И это касается не только нас, у цементников и аграриев ситуация такая же", – подчеркнул президент "Укрметаллургпрома".

Стоит отметить, что от повышения тарифов руководство "УЗ" ранее планировало выручить 10,5 млрд грн., что даже меньше суммы, которая могла бы получить железная дорога в случае ликвидации коррупционных схем. Так, может быть, железнодорожникам стоит поискать дополнительные средства у себя?

Анна Ганзенко, Василий Январев

МинПром

 


Комментарии
комментариев: 0

...


Статьи
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!