kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


Роттердамские правила

29.09.09
размер текста:

23 сентября 2009 года в г. Роттердам, Нидерланды, состоялась церемония подписания Конвенции ООН о договорах полной или частичной морской перевозки грузов, которая была названа "Роттердамскими правилами". Конвенцию подписали 16 государств: Дания, Греция, Испания, Нидерланды, Норвегия, Польша, США, Франция, Швейцария, также страны африканского континента – Габон, Гана, Гвинея, Нигерия, Конго, Сенегал и Того.

Основной проект Конвенции был подготовлен авторитетной международной неправительственной организацией – Международным морским комитетом.

Дальнейшая работа над проектом проходила в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) с 2002 г. по 2009 г. 11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией приняла текст Конвенции и призвала все правительства рассмотреть вопрос о том, чтобы стать её участниками.

В международной перевозке грузов по морю участвуют грузоотправители, перевозчики и грузополучатели из разных стран. Для них было бы удобнее, чтобы их права и обязанности по договору регламентировались не национальными законодательствами, отличающимися друг от друга, а унифицированными, то есть едиными для всех участников международной торговли правовыми нормами. Создание такого унифицированного правового режима международной морской перевозки грузов и является целью Конвенции 2008 г.

Необходимость установления общего режима морской перевозки обусловлена, прежде всего, её особой ролью в международной торговле. С её помощью в международной торговле поставляется более 80% всех грузов. Попытки унификации правового регулирования в этой сфере имеют давнюю историю. Впервые осуществить её в форме международного договора удалось в 1924 г., когда была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, получившая название "Гаагские правила". Сфера применения этой конвенции была расширена Протоколом 1968 г. ("Правила Висби").

Изменения в неё были внесены также Протоколом 1979 г. Конвенция 1924 г. с Протоколом 1968 г. именуется "Правилами Гаага – Висби". Дальнейшее развитие торгового мореплавания вызвало необходимость в разработке нового международного договора, и в 1978 г. была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов ("Гамбургские правила"), вступившая в силу лишь в 1992 г. При этом "Правила Гаага – Висби" и "Гамбургские правила" действуют в настоящее время параллельно.

Украина, к сожалению, не принимает участия во всемирном унификационном процессе по вопросам торгового мореплавания. Она, как и ранее СССР, не участвует ни в одной из названных конвенций, хотя положения Конвенции о коносаменте 1924 г. получили закрепление в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) СССР, а затем и КТМ Украины.

Двусторонняя международно-договорная база Украины в данной области не является обширной. Она состоит из 4 соглашений, заключенных ещё СССР, правопреемницей которого является Украина, в период с 1940 г. по 1960 г. – с ФРГ, Вьетнамом, Кореей и Ираном. Единственный договор, который был заключён независимой Украиной – это Соглашение между правительством Украины и правительством Израиля по вопросам мореплавания и морских перевозок 1996 г., ратифицированное Законом Украины только в 2002 г.

Договор международной морской перевозки грузов является разновидностью внешнеэкономического контракта, а потому регулируется правом того государства, которое избирают сами стороны. А поскольку Украина не участвует в универсальных международных договорах в сфере торгового мореплавания, отечественное законодательство вряд ли будет по взаимному согласию избрано сторонами. Если они не определили применимое право, то согласно ст. 14 КТМ Украины ним будет законодательство государства, в котором учреждена сторона – перевозчик по договору морской перевозки. Безразличное отношение Украины к участию в международных договорах негативно сказывается на отечественных участниках морской перевозки грузов. Ведь заключаемые ими контракты регулируются малоизвестным для них национальным законодательством контрагентов, вследствие чего украинская сторона нередко несет убытки.

В настоящее время международные договоры, регулирующие морскую перевозку грузов, значительно устарели. Со времени их принятия в секторе морских перевозок произошли серьёзные изменения технического и коммерческого характера: расширение контейнерных перевозок, стремление организовать перевозку на условиях "от двери к двери" в рамках единого договора, а также развитие практики использования электронных транспортных документов. Эти изменения полностью или частично были учтены в Конвенции о договорах морской перевозки грузов 2008 г. В отличие от Конвенции 1924 г., Конвенция 2008 г. применяется не только к коносаментам, а к любым транспортным документам. С момента вступления в силу Конвенции 2008 г. названные выше конвенции в сфере морской перевозки грузов утрачивают силу.

Конвенция 2008 г. устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки.

Проект Конвенции, принятый Генеральной Ассамблеей ООН, получил широкую поддержку профессиональных объединений предпринимателей и международных неправительственных организаций. В своих резолюциях они одобряли Конвенцию и высказывались в поддержку её ратификации государствами. Международная торговая палата прямо обратилась к правительствам с просьбой рассмотреть вопрос о ратификации Конвенции 2008 г. По мнению Международного морского комитета, в целом проект Конвенции достиг справедливого баланса различных интересов, а также представил уникальную возможность унифицировать и привести в соответствие с требованиями современности морское право и практику в мировом масштабе.

Единственным исключением стала позиция Европейского Совета грузоотправителей (European Shippers` Council), который высказал опасение, что в Конвенции неадекватно распределены обязательства и ответственность между грузоотправителями и перевозчиками, и что последние находятся в соответствии с Конвенцией в более благоприятном положении. Поэтому Совет призвал государства – члены Евросоюза отказаться в интересах европейских предпринимателей подписать "Роттердамские правила" и по-прежнему руководствоваться "Правилами Гаага – Висби" и "Гамбургскими правилами".

Однако, несмотря на эти призывы, ряд государств – членов Евросоюза подписал Конвенцию уже в первый день её открытия для подписания. Для вступления Конвенции в силу необходимо её подписание или ратификация 20 государствами, то есть нужно ещё 4 подписи. В соответствии со ст. 94 она вступит в силу по истечении одного года с даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты. Украине как государству, имеющему выход к морю, также целесообразно было бы рассмотреть вопрос об участии в Конвенции 2008 г.

Елена Щёкина,
канд. юрид. наук,
консультант ассоциации "Объединённая юридическая группа" (ULGroup)

 


Комментарии
комментариев: 0

загрузка...


Статьи
20.01.17, Игорь Воронцов
Рост мировых цен на сырье для ГМК позволяет ведущим компаниям отложить ранее заявленные планы по консолидации. Исключение составит только Китай, где власти были вынуждены начать реальную реформу металлургии в связи с экологической катастрофой. Дальнейшая глобализация в мировом ГМК, таким образом, откладывается до худших времен.
18.01.17, Максим Полевой
В 2016 году украинские рудники и горно-обогатительные комбинаты нарастили производство подготовленного сырья, но сократили экспорт. В новом году, в случае оживления рынков сбыта, можно надеяться на восстановление экспортных показателей.
16.01.17, Елена Курашина
Несмотря на заверения не повышать тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом без диалога с бизнесом, на практике все происходит с точностью до наоборот. "Укрзализныця" так и не предоставила бизнесу и профильным ассоциациям свой финансовый план на 2017 год, а "круглый стол" по вопросу повышения тарифов прошел без участия тех, кто их будет платить.
10.01.17, Галина Резник
США и ЕС отказались предоставить Китаю статус страны с рыночной экономикой. Основная причина – стремление защитить свои рынки от дешевой стальной продукции. Стальное лобби в западных странах обвиняет китайских поставщиков в субсидированном экспорте, и сейчас правительства поддерживают своих производителей введением высоких компенсационных пошлин против китайской стали.
29.12.16, Василий Январев
Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.
26.12.16, Максим Полевой
Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.
22.12.16, Ярослав Ярош
После двукратной неудачи с продажей Одесского припортового завода украинские власти попытаются сделать в приватизации ставку на другую "голубую фишку". В декабре завершен процесс корпоратизации Объединенной горно-химической компании (ОГХК) и трансформации ее в ПАО. В 2017 г. Кабмин попытается найти на этот актив покупателя. В своем составе ОГХК объединяет крупнейшие ильменитовые ГОКи страны, а также имеет в управлении 51% акций Запорожского титано-магниевого комбината.
16.12.16, Игорь Воронцов
Рынок металлоконструкций в Украине находится в процессе важнейших изменений. Он пытается стать экспортно-ориентированным в условиях прекращения торговых отношений с прежним основным партнером – Российской Федерацией. По мнению участников рынка, перспективным направлением является Евросоюз. С ним связаны основные ожидания. Текущая ситуация в отрасли, которая является одним из главных клиентов металлургических предприятий, обсуждалась на V национальной конференции участников рынка стального строительства, состоявшейся в Киеве 13 декабря.
14.12.16, Ярослав Ярош
Если первую в 2016 г. неудачную продажу Одесского припортового завода можно было списать на случайность, то вторая – уже тенденция. Приватизация ОПЗ показала, что доверия у инвесторов не вызывает ни сам объект, ни бизнес-климат в Украине. Глава Фонда госимущества Игорь Билоус в сердцах даже заявил о возможной остановке завода. Правда, премьер Владимир Гройсман намекнул о возможной отставке самого И.Билоуса.
12.12.16, Галина Резник
Цены на железную руду упорно опровергают прогнозы экспертов: вместо предсказанного падения они удвоились и достигли двухлетнего максимума. Причем избыток поставок никуда не делся, и радикального роста потребления не произошло. Просто, как бывало уже не раз, одновременно возникло несколько непредвиденных обстоятельств, которые наложились друг на друга и создали неожиданный синергический эффект.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!