Укрзализныця и параллельные миры

Одна из крупнейших госкомпаний страны "Укрзализныця" все больше отрывается от экономических реалий. Под руководством модного импортного "реформатора" Войцеха Бальчуна она стабильно теряет объемы грузоперевозок, свой основной источник дохода. Заоблачная зарплата генерального директора "УЗ" в 3,125 млн грн. в месяц давно стала притчей во языцех – а вот обещанных коренных улучшений, которые и подразумевает слово "реформы", через год после его назначения по-прежнему не просматривается.

Вагонный фантом

Вместо них В.Балчун продолжает раздавать новые обещания. Но им уже никто не верит – исчерпан кредит доверия к польскому топ-менеджеру, который собирался сделать из украинского железнодорожного монополиста успешную европейскую компанию и внедрить в ней передовые западные стандарты управления. Впрочем, о таких "космических" высотах можно и не говорить. Даже обеспечить минимальную обновляемость грузового вагонного парка "УЗ", изношенного до предела (91%) – для В.Балчуна, увы, оказалось непосильной задачей.

Еще в конце октября 2016 г. член правления "УЗ" Иринеуш Василевский, один из представителей польского "десанта" в руководстве "УЗ", в интервью СМИ официально заявлял о намерениях госмонополиста закупить в 2017 г. 3,6 тыс. грузовых полувагонов. Прошло не так много времени – и вот уже 12 мая нынешнего года первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства "УЗ" Михаил Мурашко решился озвучить вполне очевидный факт: компания не справляется даже с той предельно скромной задачей, которую сама себе поставила.

По словам М.Мурашко, есть серьезные проблемы с материально-техническим обеспечением, поэтому до конца года в лучшем случае стоит ожидать еще около 1 тыс. грузовых вагонов и полувагонов в дополнение к тем 250, которые уже поступили в парк в этом году. Правда, на следующий год цифра 3 тыс. новых вагонов остается в плане, обнадежил представитель "УЗ". Т.е. эта цифра у железнодорожников превратилась в некий абстрактный фантом – который все время маячит где-то на горизонте, но при этом остается практически недосягаемым.

Между тем, как отмечал тот же И.Василевский, острая нехватка грузовых полувагонов составляет 9 тыс. ед. По его данным, начиная с 1992 г. и по сегодня "УЗ" списала 171 тыс. вагонов и полувагонов, а закупила только 25,5 тыс. Неудивительно, что в итоге железнодорожные грузовые перевозки по Украине с 2011-го по 2016 гг. сократились на 27%, по данным ГП "Укрпромвнешэкспертиза". Кроме того, все острее ощущается нехватка локомотивной тяги, электровозов и тепловозов.

Таким образом, одна из главных проблем железнодорожного госмонополиста за год под управлением В.Балчуна не только не решилась – не появилось даже намеков на сдвиги в лучшую сторону. О размахе и масштабах коррупции в "УЗ" при польской команде "реформаторов" не хочется даже вспоминать – это отдельная невеселая поэма.

Мариупольский синдром

На перебои с подачей вагонов и, как следствие, невозможность своевременно выполнить обязательства по заключенным контрактам за год руководства В.Балчуна не жаловался только ленивый. О подобных инцидентах в СМИ и на высоких совещаниях в правительстве неоднократно сообщали представители цементных предприятий, крупные зернотрейдеры. Но, пожалуй, наиболее ярко бесхозяйственность нынешнего топ-менеджмента "УЗ" иллюстрирует ситуация в Мариуполе.

Там находятся металлургические комбинаты им.Ильича и "Азовсталь", на которые в общей сложности приходится примерно 25% стальной выплавки в Украине. Генеральный директор ММКИ Юрий Зинченко 15 мая сообщил, что за последний год железнодорожники по прямому маршруту недовезли более 6 млн тонн сырья мариупольским металлургам. А это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта, по оценке ММКИ.

Ю.Зинченко напомнил, что еще полгода назад руководство "Укрзализныци" победно отчиталось о пропускной способности 23 грузовых поезда по участку Камыш-Заря – Волноваха в направлении Мариуполя. Но по факту железнодорожники вышли только на уровень 16-17 поездов в день. В апреле 2017 они затеяли очередную "реконструкцию" на проблемном участке. По словам гендиректора ММКИ, металлурги скрепя сердце согласились на это, понимая, что другого выхода для увеличения производства в Мариуполе просто не существует.

"Но мы все-таки рассчитывали, что в условиях реконструкции "Укрзализныця" сделает все возможное для максимального обеспечения меткомбинатов сырьем в пределах сниженной пропускной способности участка. Увы, ситуация последних дней свидетельствует, что реконструкция стала для "УЗ" удобным поводом расслабиться по всем фронтам – последние 3 дня вместо нормированных 22 тепловозов работают лишь 15-18. Прочие тепловозы вышли из строя и, к сожалению, такая ситуация становится правилом, а не исключением", – констатировал Ю.Зинченко.

Ю.Зинченко также отметил, что в дополнение к этому "Укрзализныця" теперь не может довезти грузы даже в Бердянск, откуда ранее была организована альтернативная доставка железорудного сырья каботажем в порт Мариуполь. В результате вечером 14 мая ММК им. Ильича был вынужден остановить на сутки одну доменную печь. Причина – невозможность привезти на меткомбинат отгруженный кокс.

Итак, под руководством польских "реформаторов" в "УЗ" дошло до того, что монополист уже не обеспечивает в полном объеме заявки своих клиентов, промышленных предприятий Украины, на перевозку сырья и готовой продукции. Прежде всего речь идет о металлургических и железорудных комбинатах, основных "донорах" украинского бюджета.

Из-за этого они вынуждены снижать объемы производства, а это, в свою очередь, ведет к уменьшению притока валютной выручки в страну (т.к. большая часть продукции ГМК отгружается по экспортным контрактам), ослаблению курса гривны и снижению налоговых поступлений. По подсчетам Ю.Зинченко, только ММКИ недополучат порядка 1 млн долл. в день – и все только потому, что нынешнее руководство "УЗ" не способно решать насущные управленческие задачи.

Межпланетный экспресс "Укрзализныци"

Кабинет министров Украины своим распоряжением назначил В.Балчуна генеральным директором "УЗ" 1 июня 2016 г. Польский "реформатор" тогда не скупился на обещания. В частности, собирался на 7 млрд грн. в год уменьшить расходы госкомпании – за счет их оптимизации и снижения коррупционной составляющей.

Теперь, год спустя, с учетом приведенного выше обзора итогов деятельности В.Балчуна, напрашивается вывод, что его амбициозные презентации мало чем отличаются от программы товарища О.Бендера по превращению Васюков в межпланетную шахматную столицу.

Ощущение некоей космической удаленности В.Балчуна от насущных острых проблем "Укрзализныци" усиливается от его решения направить украинских путейцев вместе с техникой… в Польшу для выполнения комплекса работ в р-не ст .Медыка. "Хорошая новость… Это свидетельство профессионализма наших сотрудников и хорошего технического оснащения", – так 12 мая гендиректор "УЗ" прокомментировал подписание контракта филиала "Центр по ремонту и эксплуатации путевых машин" ПАО "Укрзализныця" и польской компании ZUE SA.

Возразить ему нечего – и профессионализм, и хорошее техническое оснащение у путевых работников "УЗ" наверняка присутствуют. Непонятно другое: почему в таком случае с осени 2014 года они не могут провести необходимую модернизацию проблемного участка Камыш-Заря – Волноваха и дать обещанную пропускную способность на Мариуполь? И какой смысл гнать технику и людей в соседнюю Польшу, если есть кричащие проблемы в собственном путевом хозяйстве?

Премьер Владимир Гройсман еще 24 апреля высказался о необходимости заслушать отчет В.Балчуна о проделанной работе и принять кадровое решение. Что еще, спрашивается, должен сделать с "УЗ" модный "реформатор" из Польши, чтобы это решение было наконец принято?

Игорь Воронцов

МинПром